날씨가 않좋은 계기 기상 하(IMC)에서 엔진이 멈추었을 때.(교관버전)

 

장마인가? 요새 하늘은 어둡고 간간히 비가온다. 7월 중순인데도 아직까지 바람이 찬것이 신기할 따름.

 

 

예전에 내가 학생조종사였던 시절, 한창 계기비행증명을 따기위해 고분분투 하고 있을때, 그때도 아마 여름 이맘때였을 것이다. 계기과정이라 그런지 자가용과정 때랑 다르게 흐린날씨에도 예보상 뇌전이나 장대비 같은 특이사항이 없으면 거의 대부분 비행을 나갔다. 

 

그 때 당시에도 똑같은 주제로 이런 포스팅을 했었는데, 아마 비행과 직접적으로 관련된 첫 포스팅이었을 것이다. 워낙에 계기비행이 재미없고 싫어서 억지로 공부하고 재미붙이기 위해 시작한 것이 바로 글쓰기였다.

 

계기과정 학생조종사 시절 작성했던 블로그 글(Daum)

 

그 포스팅도 그 날 새벽에 장대비가 와서 비행이 캔슬되어 만세를 부르고 썼던 글일 것이다. 내가 계기비행을 싫어하는 이유는 별거 없다. 그냥 잠수함탄 것 처럼 답답해서 그렇다. 다만 시계비행을 하다 갑자기 기상상황이 여의치 않을 때를 대비할 필요가 있다고 생각되어 계기증명을 따고자 했었다. 즉, 안전을 위해서 였다.

 

그런데, 막상 안전을 위해 계기비행을 배우는데 IMC(Instrument Meteorological Conditions) 상황, 즉 구름 속이나 안개 속 같이 시정이 나빠 아무것도 안보이는 상태에서 과연 엔진이 꺼져 버리는 것 같은 비상상황이 발생하면 어떻게 대처해야 할지 막막하였다.

 

항공종사자 한정심사 실기시험표준서 [Practical Test Standards] 계기비행증명 중 일부

 

뭐, 다행인건지는 모르겠지만, 계기비행증명 실기시험의 PTS 상에서는 단발엔진 항공기에게 엔진 부작동 절차를 하도록 요구하지는 않는다. 그러다 보니 사람들도 거기에 대해서는 관심을 별로 가지지 않는 것 같았다. 그리고 그와 관련된 자료 역시도 찾을 수 없었다. 게다가 교관님들께 질문을 해도 그 당시 그 누구도 명확한 답을 제시해 주시지 않았다.

 

대부분 "관제사에게 레이더 벡터(Radar vector)로 안전한 곳으로 유도해 달라고 해야하지 않을까" 정도였다.

 

그 외 "그러니깐 엔진이 두 개 이상 달린 비행기를 타야한다. 그러니깐 빨리 에어라인 가라" 라는 재미있는 답변을 받기도 했으나, 어떤 교관은 "하고 있는 계기비행 공부나 제대로 할 것이지 왜 그런 엉뚱한 질문을 하냐"고 살짝 짜증기를 내보이는 교관도 있었다.   

 

하여튼, 그 때 내가 나름 연구하고 제시했던 솔루션이,

 

1. 공항과 멀지 않은 곳이라면 공항 쪽으로 기수를 돌려 공항근처에 머무는 방법
2. G1000 같은 장비가 달려서 MFD에 지형/지물이 나와있는 차트를 띄울 수 있다면 그것을 보고 적절한 착륙지를 선정하는 방법
3. VFR 차트를 활용하는 방법
4. 우리나라의 동고서저(東高西低) 지형특성을 이용하는 방법 등

이렇게 총 4가지 정도였다. 하지만 교관이 되어서도 딱히 그 때의 그 솔루션외에 생각나는 게 없었다. 다만, 지금은 위험을 대비하고 그에 합당한 솔루션을 내놓는 측면 보다도, 실질적으로 솔루션을 가지지 못하는 위험자체를 인정하고 관리하는 것이 더 중요하다고 생각하고 있다.

 

어째든 학생조종사 시절, 그 때의 그 솔루션들을 재검토 하는 차원에서 다시 하나씩 자세히 살펴보면,

 

첫 째, 공항과 멀지 않은 곳이라면 공항 쪽으로 기수를 돌려 공항에 근처에 머무는 방법은 공항의 지리적인 위치가 상대적으로 지형이 평탄한 곳에 자리하고 있는 것을 이용한 것이었다. 왜냐하면 공항주변은 기본적으로 장애물 제한표면 제도가 적용되기 때문이다(공항시설법 제2조제14호).

 

(출처: 국토교통부 홈페이지 정책Q&A "장애물 제한표면 제도")

 

하지만 이것은 어디까지나 시정이 나쁜 상태에서 고도가 떨어질때 충돌 확률을 낮추는 정도지 완벽한 정답이 아니다. 그리고 장애물 제한 표면도 끽해봐야 5.1Km(2.8NM)이다. 그래서 조금 더 살 확률을 높이려면 차트를 확인해야한다.

 

무안 계기접근 차트의 일부분

 

특히 반경 25NM까지 커버하는 이 MSA를 잘 보아야 한다. 만약 ATC나 비행전 기상정보를 통해 실링(Ceiling)을 알고 있다면 실링과 이 MSA를 비교하여 어디로 향할지 결정할 수 있다.

 

 

가령 내가 무안공항에 있는 MUN VOR로 부터 170 Radial, 22NM 떨어져 있는 곳에서 고도 7000FT를 유지하고 있을때 갑자기 엔진이 멈춘다면, 아마도 가능하다면 기수를 서쪽으로 틀어 현재의 3800FT MSA 보다 좀 더 낮은 2400FT MSA 구역으로 이동하는 것이 좋을 것이다. 그리고 이 때 실링이 2500FT인 것을 알고 있다면 구름을 벗어났을 때 부터 착륙지 지를 육안으로 식별하고 강착(Forced landing) 준비를 시작할 때 남은 고도가 대략 1100FT 정도 남아있을 것으로 예상할 수 있다.

 

왜냐하면 MSA는 설정된 구역의 모든 지형과 장애물로부터 최소 1000FT 의 여유고도(Clearance)를 갖기 때문이다.

 

 

나라에서 배포하는 항공정보간행물(AIP)에 실린 SID 차트 

 

제퍼슨(Jepoesen)에서 판매하는 SID 차트

 

그리고 이 모든 과정을 좀 수월하게 하려면 공짜로 얻을 수있는 차트(위) 보다는 위험 지형과 장애물을 식별하는데 용이한 돈주고 사는 차트(아래)를 사용하는 것이 아무래도 좀 더 나을 것이다.

 

이로써 알 수있는 한 가지의 진리: 안전(Safety) = 돈(Money)

 

 

 

두 번째, G1000같은 글래스 칵핏을 가지고 있는 비행기에서 MFD 상에 나타나 있는 전자차트를 이용하는 방법은 말 그대로 GPS로 실시간 위치정보를 나타내주는 MFD를 보고 착륙지를 선정하는 방법이다. 사실 전자차트의 정확도가 높다면 이 방법이 제일 편하고 괜찮을 것이다.

 

 

G1000의 MFD

 

MFD에는 지형지물 뿐 아니라 나의 현재위치도 바로바로 알려주기 때문에 전체 상황을 한눈에 들여다 볼 수 있다. (역시 '안전 = 돈' 변하지 않는 진리.)

 

 

G1000의 Synthetic vision

 

더군다나 요새는 Synthetic vision 이라고 PFD에 가상공간을 보여줘서 거의 뭐, VFR 비행 하듯 계기비행을 할 수가 있다.

 

이건 뭐, 더 살펴볼것도 없을 것 같다. 단, 이 전자차트 데이터를 얼마만큼 신뢰할수 있는지는 꼭 확인해 두자! 

 

 

 

 

 

 

세 번째, VFR 차트(Aeronautical Chart)를 활용하여 비상착륙에 안전한 영역을 어떤 항행안전무선시설(Navaid)을 기점으로 양 Radial 과 거리로써 나타내는 방법은, 사실 선박의 안전항행을 위해 해도상에 표기하는 "피험선(Clearing Line)" 표기기법을 응용한 것이다.   

   

Clearing line

위 그림은 피험선 설정의 한 예다. 보다시피 섬 'B'를 중심으로 280도 방위선과 310도 방위선 사이에 선박이 머무르고 있으면 위험물 'C(암 암)'와 위험물 'D(여울)'에 대해서 안전할 수 있다. 그리고,

 

 

위 사진이 내가 제시했었던 방법이다. VFR차트를 이용하여 피험선 설정방법과 동일하게 장애물 없는 빗금친 영역(군산 VOR(KUZ)로 부터 12~36NM, 030˚~050˚Radial)을 설정한 것이다. 이렇게 함으로써 가령 B576 항로를 타고 가고 있을때 논산 부근에서 재수없게 엔진이 꺼진다면 미리 설정해 둔 이 빗금친 영역 안에 머물면 고도가 현저히 떨어져도 장애물에 대한 안전을 어느정도 보장받을 수 있다는 것이다.

 

하지만 문제는, 우선 IFR 비행중에도 VFR 차트를 확인해야 한다는 점에 있다. 사실 현실적으로 IFR 차트확인 하는 것만 해도 정신이 없는데, VFR 차트를 감히 꺼낼 엄두가 날까?

 

그래서 그 당시 그 글을 썼을때는 "IFR 차트에도 표기하면 도움이 될 것이다" 라고 말은 했지만, 일단 VFR 비행에 쓰이는Aeronautical chart 와 IFR 항로 비행에 쓰이는 Enroute chart의 축척자체가 다르다. Enroute chart가 훨씬 소축척 차트다.

 

 

 

물론 항공정보간행물(AIP)에서 Eroute chart PDF 파일을 다운받아 확대해서 출력하면 되긴 한다만, 저 복잡한 차트안에 추가로 피험선 같은 것을 또 설정한다면 그것이 과연 눈에 제대로 들어올지 의문스럽다. 그리고 차트의 크기 또한 커질 수밖에 없다.

 

그리고 이걸 하는데 엄청난 시간과 노력이 들어간다. 사람의 집중력은 한계가 있어서 많은 업무를 수행하다보면 피로가 누적될 수 밖에 없다. 그런데 만약 이런걸 하느랴 피로해 져서 정작 기상과 같은 다른 중요한 정보에 집중하지 못한다면 득보다 실이 많을 수도 있을 것이다.

 

 

비행전 8 hours sound sleep 이라는 말은 괜히 나오는 것이 아니다. 돈주고 알바시키는 방법이 있다. 캬, 역시 안전 = 돈

 

 

또한 기껏해놔도 갑자기 목적지가 바뀌어 버리면 더 정신없어 지거나 그냥 포기하고 안 해버릴 수도 있다.

 

 

결론은 그냥 심심하니 한 번 해보는 것이지 진지하게 비행할때마다 하기에는 현실성이 매우 떨어지는 것이다.

 

우리나라 동고서저 형태의 지형단면 (출처: ZUM 학습백과)

 

그런 측면에선 차라리 네 번째, 차트를 보면서 동고서저 같은 지형의 경향성을 익히는것이 훨씬 도움이 될 것이다. 단순하지만 엔진이 멈추는 비상사태에서 정말 아무것도 알 수 없을 때, 혹은 정말로 급할때, 동고서저와 같은 지형의 경향성을 생각하여 서쪽으로 기수를 튼다면 평지를 만날 확률을 높일 수 있다.

 

 

참고로 SMS는 안전 활동을 했는지 안했는지를 관리해야 하기 때문에 당신 머릿속에만 있는 존재하는 네 번째 방법보다는 근거자료가 남는 세 번째 방법 같은 것을 더 선호한다. 그래서 페이퍼 워크 덩어리의 SMS는 현실성이 없다는 것이 나의 일관된 주장이다. 사실 이 글을 쓰는 것도, 어찌보면 세 번째 같은 방법이 비행전 절차로 SMS에 포함될까봐 걱정되서 과거 글을 재탕해서 쓰는 것 같기도 하다. 

 

 

지금까지 내가 학생조종사때 제시했던 4가지 솔루션들을 현재 비행교관의 입장에서 다시 검토해 보았다. 결론적으로 이 방법들은 모두 밖이 안 보이는 상황에서 장애물을 피하고 최대한 안전하게 비상착륙지로 향하는 것을 목표로 하고있다. 따라서 이 방법들은 어디까지나 비상착륙지에 대한 ATC 관제사의 조언을 얻을 수 없을 때 사용해야 한다.

 

만약 엔진이 꺼져버린 정신없는 상황에서는 침착성을 잃어 Navaid를 착각하거나 Radial이나 DME를 잘 못 읽어 자신의 위치를 잘 못 파악할 가능성이 높아지기 때문에 우리보다 여유로운 제3자의 입장에서 해주는 조언을 듣는 것이 더 현명할 수 있기 때문이다.

 

 

장기둘 때 훈수 두는 사람이 더 잘보는 이치와 같다.

 

 

 

그런데 그 와같이 훈수해 줄 사람이 더 정신을 못 차린다거나 장애물 회피에 대한 정보를 어버버 해서 제대로 못 전달 할 때에는 살기위해서 이 방법들을 한번 써볼 수 있는 것이다. 계속 말하지만 이 방법들은 완벽한 방법도 아니면 공식적인 방법도 아니다. 그냥 죽기 전에 최선을 다해 눈꼽 만큼이라도 가능성을 높여보는 방법인 것이다. 盡人事待天命 

 

 

 

요새는 비행기에 'Ballistic parachute'라는 일종의 낙하산을 옵션으로 달 수있다고 한다. 어떻게 보면 이것만큼 확실한 것도 없을 것 같다는 생각이 든다. 하지만 역시 문제는 '돈'이다(안전 = 돈). 사실상 기본옵션으로 이 Ballistic parachute 가 장착된 SR20 또는 SR22 말고 국내에서 낙하산 달린 C172라던지 DA40를 본 적 있는가?

 

 

 

 

어쩔수 없다. 그래서 안전은 타협할 수 없다고 하지만 실제로는 타협을 해야한다. 그것이 우리가 제대로 알아야하는 위험관리(Risk management)의 기본 개념이다.

 

 

3천원 밖에 없으면 3천원에 맞는 걸 해야한다.

 

따라서 "날씨가 않좋은 계기 기상 하(IMC)에서 엔진이 멈추었을 때" 같은 경우도 직접적인 방지책 보다도 위험(Risk)을 관리하는 방향으로 나가야한다.

 

가령, 조종사가 전날 충분한 휴식으로 좋은 컨대션을 가지고 평소에 잔 고장이 전혀없는 새 비행기로 IMC 상황에서 계기비행을 한다면 그것은 충분히 비행을 용인할 수 있을 것이다. 하지만 똑같은 IMC 상황에서 계기비행을 하더라도 맨날 뭔가 잔 고장이 나는 고물 비행기를 타고 전날 밤새 술을 잔뜩 마셔서(혈중 알코올 농도가 0.02% 미만이어도) 머리가 띵 한 상태에서 한다면 그것은 비행이 용인되지 않을 수도 있다.

 

각각의 다른 환경에서 "날씨가 않좋은 계기 기상 하(IMC)에서 엔진이 멈추었을 때"의 위험도가 미묘하게 달라지기 때문이다. 하지만 그 위험도를 안고 갈 것인지 말 것인지는 순전히 조종사의 선택이다.

 

 

 

정답은 없다. 위 예시는 굉장히 극단적인 경우 둘을 비교한 것이라 비행을 할지 말지가 쉽게 결정 되지만 실제로는 굉장히 미묘한 상태가 더 많이 존재한다. 

 

 

가령 계기비행 커런시를 살리기 위해 부족한 계기 시간을 채우려고 계기 크로스 컨츄리 비행을 신청한 학생이 당장 오늘 비행을 못하면 항공사 입사가 안되는 경우를 생각해 보자. 날씨는 별로 않좋아 거의 뜨자마자 실제계기비행 상태(소위 Actual 상태)에 들어 갈 만한 상황이다. 그런데 타야하는 비행기는 전에 몇 번 유도로에서 택시하다가 엔진이 서 버린적이 있었다. 정비사들 말로는 엔진 문제가 다 고쳐졌다고는 한다. 그래서 다음 비행 스켸줄도 있고 계속 가만히 있을 수는 없으니 일단 시동을 걸고 Run-up Test를 해 보는데, 평소와는 다르게 수치 값들이 높거나 낮거나 하는 식으로 좀 이상하였으나 모두 POH에 나와있는 정상범위 안에 들어가 있었다. 그리고 그날 따라 후라이팬 태우는 듯한 이상한 냄새도 났는데, 전화로 정비사에게 물어보니 오일점검 하다가 오일을 흘리면 그런 냄새가 날 수도 있다고 한다. 그래서 동료 교관들 한테도 카톡으로 이 후라이팬 타는 냄새에 대해 물어보니 자기들도 실제로 비행전 점검하다 오일을 좀 흘렸을때 그런 냄새를 맡은 적이 있다고 한다. 옆에 타고있는 학생은 티는 안내고 있지만 계기 시간이 부족한데 빨리 비행을 안나가는 교관에 대해 점점 불만이 쌓여가는 것 같다. 왜냐하면 자기네들 보다 늦게 시동 건 다른 비행기들이 먼저 하나, 둘 그라운드에 택시 요청을 하고 있었기 때문이다.

 

이런 상황에서 당신은 과연 어떤 선택을 할 것인가? 뜰 것인가? 말 것인가?

 

 

모든 계기 수치가 정상범위인데 비행취소 하면 뒷 감당 할 수 있겠는가?

 

후라이팬 타는 냄새 때문에 비행 취소했는데, 알고보니 점검할때 오일 흘리면 나는 지극히 정상적인 현상이었다면 과연 그 뒷 감당을 할 수 있겠는가?

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정답은 없다. 다만 저기서의 나의 선택은, '적당히 타협을 해서 비행을 한다'다.

 

가령 크로스 컨츄리 대신 계기접근 연습을 하는 식으로 말이다. 홈 그라운드나 다름없는 공항에서 계기접근 연습을 하면 그 곳의 왠만한 지형 지물들과 주요 장애물들은 내 머리속에 이미 다 그려져 있기 때문에 설사 엔진이 꺼져도 그만큼 살 확률을 높일 수 있다. 그 정도의 위험 수준은 나에게 있어서는 안 고 갈 수 있는 수준이 되기 때문이다.

 

물론 그 과정에서 학생에게 왜 크컨을 안 가는 것 인지에 대해 설명도 해야하고 플랜도 다시 내야 하기 때문에 다음 비행이 예정된 학생과의 스케쥴 조정은 감수해야 한다.

 

계속 이야기 하지만 이것은 정답이 아니다. 개개인의 선택과 판단이다. 가령 딴 곳에서 계속 비행하다가 그 공항에 온지 얼마 안되어 공항 주변 환경이 낯선 교관들에게는 익숙한 나보다도 위험 수준을 더 높게 받아들여 비행을 안 할수 도 있기 때문이다. 물론 크컨 보다는 위험수준이 낮기 때문에 개인에 따라선 할 수도 있다. "익숙하다" 라는 것도 딱 정의할 수 없기에 선택의 누구의 선택이 옳고 그르다를 판단 할 수는 없다.

 

 

결국 자신의 한계는 자신이 정확하게 알고 판단하는 수 밖에 없는 것이다.

 

 

그래서, 마지막 결론은, 널리 알려진 소크라테스의 명언으로 끝내고자 한다.

 

"네 자신을 알라."

 

(아니면 안전에 '돈'을 투자하라!)