비행사의 다이어리

THE AVIATION CALCULATION DME Arc (Arc-to-Radial and Radial-to-Arc) 계산식 우리나라 IAP chart 를 보면, 거의 대부분이 DME-Arc로 설계되어있다. 아마 국내에서 IFR로 비행하게 된다면 반드시 한번쯤 DME-Arc를 만나게 될 것이다. 하지만 눈에 안 보이는 이 곡선구간의 비행경로를 깔끔하게 타기란 결코 쉬운일이 아닐것이다.(하지만 G1000을 탑재하면 어떻게 될까;;) DME-Arc로의 진입, 보통 IAF(Initial Approach Fix)에서 DME-Arc 경로가 시작된다. IAF로 깔끔하게 Direct으로 가지 않는 이상 보통은 먼저 IAF의 위치가 정의되는 Navaid(VOR 등)의 Radial을 타고(Establish) IAF까지..

THE AVIATION CALCULATION 선회반경(또는 선회 반지름; Turn Radius; TR)의 계산 비행기의 모든 운동은 양력과 연관 되어 있다. 그리고 대부분의 양력은 비행기에서 제일 커다란 주 날개에서 만들어 진다. 따라서 주 날개를 비스듬하게 기울이면(Bank) 양력의 방향이 비스듬히 기울어 진다. 사이드슬립이 없다는 가정하에 양력이 비스듬히 기울어져 발생하면 비행기는 비행방향이 계속 바뀌게 된다. 즉, 비행 중 선회는 날개의 기울어진 정도(Angle Of Bank; AOB)에 영향을 받으며 이 때 발생한 양력의 수평성분은 선회의 원동력인 '구심력'을 제공한다. 위 그림처럼 수평비행 상태에서 날개에 AOB를 많이 주게 되면 '중력'에 대항하여 양력의 수직성분(Lift y)을 유지시키기 위..

THE AVIATION CALCULATION VVI(VSI)값 정하기(계속) 이번에는 IAP 차트에서 VVI값 구하기가 어떻게 적용되는지 알아보자~. 먼저 무안공항(RKJB) RWY01 VOR Approach Chart를 보자. VOR은 Radial 같은 수평유도 정보만을 제공하기 때문에 VOR 수신기를 통해서 가고자 하는 항로로부터 얼마나 벗어낫는지는 바로 바로 확인이 가능하다. 반면 수직유도 정보는 제공하기 않기때문에 VOR 접근과 같은 비정밀접근에서 수직항법(소위, Vertical NAVigation)은 고도계와 거리를 측정하는 DME기기등을 확인한 후 조종사가 머리속으로 수직방향으로 비행이 어떻게 되가고 있는지 해석하는 방식으로 이루어진다. 따라서 차트를 보고 각 step down point 간 ..

THE AVIATION CALCULATION 앞서 60 대 1의 법칙을 가지고 상승/강하 경사율(Gradient)를 논할때 FPNM 이라는 단위를 사용하였었다. 하지만 상승/강하를 위해 우리가 실제로 사용하는 계기인 VVI;Vertical Velocity Indicator(또는 VSI;Vertical Speed Indicator)는 FPM(FT/MIN;분당 상승/강하율)을 사용하기 때문에 FPNM(FT/NM)을 실제비행에 적용하기 위해선 FPM으로 바꾸는 일련의 계산과정이 필요하다. 항법계산의 첫 시작은 바로 이같은 VVI 문제를 푸는 것 부터 출발 하도록 하겠다. 단위의 통일(차원의 통일) 거리 단위 조합으로 이루어진 FPNM과 달리 거리, 시간(분) 단위로 이루어진 FPM은 동일한 조합인 속도의 영향..

무안에서 계기 훈련 비행을 할때의 일이다. 계기접근을 위하여 IAF onION에서 15 DME ARC TURN을 그리고 있을때, 당시 교관님께서 'ARC에서 최종접근경로(Final Approach course)를 타기위해선 Lead Radial을 몇으로 잡을 것인가'에 대해 물어보셨다. 차트상에는 위 그림처럼 195 Radial을 Lead Radial(LR)으로 잡았다. 즉 최종접근경로 007도 에 해당하는 187 Radial 의 8 Radial 전을 LR로 잡은것인데 문제는 저 값이 접근속도가 빠른 대형항공기를 위한 값이지 우리처럼 작은 자가용 항공기를 위한 값이 아니라는데에 있다. 따라서 우리는 통상 4 Radial 전인 191 Radial을 LR로 잡는다. 이유는 모른다. 왜 4 Radial인지. ..