비행사의 다이어리

앞에 글에서 살펴봤던 직선 코스에서 step-down 을 맞추는 요령은 비단 직선 코스뿐 아니라 DME arc 에서도 적용할 수 있습니다. 다만 DME arc의 '곡선'을 '직선'으로 펴는, 즉 '호(arc)'의 길이를 구하는 과정을 거쳐야 합니다. 호의 길이를 구하는 간단한 방법 기본적으로 호의 길이를 구할 때는 먼저 전체 원주(2πr)를 구한다음, 전체 원주에서 360도에서 호의 각도 만큼의 비율을 따져서 아래와 같은 식으로 구하게 됩니다. 2πr × (호의 각도)/360 = 호의 길이, 여기서 r은 반지름(반경) 하지만 π를 3으로 잡아 60 대 1의 법칙으로 만들면 아래와 같이 정확도는 조금 떨어지더라도 호의 길이를 비교적 쉽게 구할 수 있는 식으로 바꿀 수 있습니다. (호의 각도) × r/60 ..

강하(Descent)를 할 때 특정 위치에서 특정 고도로 통과하기 위해 적절한 강하율(fpm)을 선정하여 고도를 처리해야 할 때가 있습니다. 특히 step-down식의 비정밀 접근을 할 때 고도를 어떻게 처리하느냐에 따라 계단처럼 처럼 내려갈 수도 있고 아니면 정밀접근을 하는것 처럼 부드럽게 연속적으로도 내려갈 수 있습니다. 이번 글에서는 이런 step-down 형태의 강하구간에서 어떻게 고도를 처리해야 중간에 수평잡는 일 없이 계속해서 연속적으로 step-down 고도를 통과할 수 있는지 그 요령을 알아보겠습니다. 또 다시 '60대 1의 법칙과 항법계산' 으로... 제일먼저 해야 할 일은 '강하 경사율(Descent gradient)'을 구하는 일 입니다. 강하 경사율은 현재 위치에서 특정 위치에 도달..

VOR 코스를 타려고 할 때 한번 쯤 고민해 보았을 것이다. 특히 이제 막 CDI가 움직이기 시작할때, 많은 학생 조종사들이 이 순간 고민을 하게된다. 대체 언제쯤 선회를 시작해야 깔끔하게 CDI를 센터에 두고 코스를 탈 수 있을까? 감으로? 당연한 이야기지만 거리에 따라서 VOR의 민감도는 달라진다. VOR 시설(station)과 가까워 질수록 예민해지고 멀어질수록 둔감해진다. 따라서 CDI도 VOR 시설과 가까워 질 수록 빨리 움직이고 멀어질수록 느리게 움직인다. 감이 좋은 사람은 이 경향성을 감으로 익혀서 선회 타이밍을 때려잡을 수 있다. 하지만 감이 안좋은 사람들은? . . 계산을 해야한다. 다시 '60대 1의 법칙과 항법계산' 으로 어떻게 본다면 VOR interception의 선회 타이밍도 D..

이번글에서는 좀 이상하게 들릴수도 있지만 G1000에서 FIX to FIX를 빨리 그리고 대충 하는법을 소개할까 합니다. Fix to Fix 란 임위의 위치에서 원하고자 하는 Fix로 Direct하는 방법입니다. Fix가 VOR 같은 naviaid면 to the station으로 쉽게 찾아갈수 있지만 naviaid가 아니라 어떤 naviaid로부터 방위와 거리로 정의되면 Direct하기가 쉽지않습니다. 이럴때 대개는 Fix가 존재하는 naviaid의 Radial을 미리 인터셉트 후 CDI를 따라가는 방법이 있긴합니다만 이 방법은 Direct이라 부르기도 애매하며, 적어도 한국에서는, ATC에서 direct 하라고 지시했을때 이 방법을 쓰면 아마도 좋은 소리는 못들을 겁니다(차라리 이럴때는 ATC에게 "R..

교관님! 계산한 LEAD RADIAL 값이 안맞는데요? 60 대 1의 법칙을 알려주고 관련된 계산공식을 알려주었던 학생들한테 반드시 한번 쯤 받았던 질문이다. 계기접근 차트에 나와있는 LR은 계기비행 선회반경 2NM 짜리 항공기들을 위한 LR이다. 이것은 이미 "THE AVIATION CALCULATION: DME arc 관련 계산식"에서 다룬바 있으므로 생략. 어째든 중요한 것은 우리가 타는 항공기가 계기비행시 2NM 선회반경이 나오지 않는다면 LR을 우리사정에 맞게 구해야 한다는 것이다. 그 공식이, (60÷(ARC DME))×(선회반경) 이다. 우리 DA40NG 항공기 기준으로 5000FT에서 SRT(Standard Rate Turn) 반경이 대략 0.7이니깐, 무안공항 15DME ARC를 탈 때 ..

과거 MS사의 Flight Simulator X로 만들어 보았던 무안공항(RKJB) ILS 접근(APPROACH) 연습 영상입니다. 무안공항에서 ILS 접근 연습의 개략적인 흐름이 어떻게 되는지 참고하면 좋을 것 같습니다. 영상에 자막으로 무안공항에서의 개략적인 ATC 내용이 담겨 있습니다. 다만 워낙 오래된 영상(2016년도에 제작) 이라서 지금의 무안공항의 환경과 다소 다를 수 있으니 유의하시기 바랍니다. 대표적으로 광주접근관제 주파수를 지금은 124.0를 안쓰고 120.47을 사용합니다.

앞서 KLN 89 장비를 어떻게 하면 그 바쁜 비행중에 간단하게 사용할 수 있을지 검토해 보았다. 그리고 필자는 실제로 그렇게 적용해보았다. 그리고 이정도만 알아도 비행에 충분한것 같다. 이 글은 그 결과를 적어놓은 것들 마지막으로 정리 하고 리뷰를 마치도록하겠다. 먼저 IAF 와 ILS는 어느 카테고리에 속하는지. 둘다 'INT' 카테고리다. 즉, Intersection으로 분류된다. 따라서 해당기기 세팅시 'NRST'를 이용하여 'INT'선택 -> 해당 'IAF - 무안공항이라면 'ONION','PUMBA','GALIC','GOBUN' 중 선택' 또는, 'INT'선택 -> 해당 'ILS(LOC) - 무안공항이라면 'IMUN', 'IMAN' 중 선택' 이런 세팅이 가능하겠다. 아울러 듀얼 모니터링 가능..

요새 경항공기들을 보면 Garmin사의 G1000 디지털 계기보급으로 인하여 아날로그식의 6 PACK 계기 보기가 어렵다.      아울러 요새는 GPS 항법기기가 과거 NAVAID와의 거리를 측정하던 DME 수신기를 대체하고 있으며 심지어 아날로그 패널을 가진 국내 비행기들도 대부분이 DME 수신장비가 없다(항공법규 위반? 근데 무인항공기는 제외다;). 따라서 DME 없는 아날로그 패널 비행기 탔을때 사용자를 제일 당혹스럽게 만드는것이 바로 이 GPS 항법 기기이다. DME 장비가 VOR 또는 ILS 주파수에 맞추면 알아서 해당 NAVAID의 DME거리를 자동으로 보여주는 반면  (소위 '사거리-Slant Range'임) GPS에서는 NAVAID 주파수를 맞추는 것과 별개로 설정을 해주어한다. 그리고 ..

필자가 IFR 비행에 막 관심을 가지기 시작할 때, 지상에서 IFR Clearance 받는 여러 동영상들을 보면서 저 친구들은 대체 계기비행으로 어딜 가려는지 궁금하여 관련된 내용을 찾아 봤었다. 자칫 뻘짓으로도 보일 수도 있지만 계기루트 연구와 더불어 IFR Clearance 개념 잡고 받아적는 연습을 하는데 꽤 도움이 되었기에 SkyVector.com 사이트를 활용하여 그 과정을 소개해 보기로 한다. 제일먼저 할것은 IFR Clearance 동영상 자료를 찾는 것이다. Youtube나 기타 인터넷에서 찾아보면 많이 나올것이다. 아래는 필자가 Youtube에서 찾은 "First IFR Clearance on the FAA System to Oceancity, MD."라는 동영상 자료이다. 보면 알겠지만..