내가 계산한 LEAD RADIAL, 왜 맞지 않는가?(내용 보충, 스압)

교관님! 계산한 LEAD RADIAL 값이 안맞는데요?

 

 

60 대 1의 법칙을 알려주고 관련된 계산공식을 알려주었던 학생들한테 반드시 한번 쯤 받았던 질문이다.

 

LEAD RADIAL, 줄여서 LR...

 

 

계기접근 차트에 나와있는 LR은 계기비행 선회반경 2NM 짜리 항공기들을 위한 LR이다.

 

 

 

이것은 이미 "THE AVIATION CALCULATION: DME arc 관련 계산식"에서 다룬바 있으므로 생략. 어째든 중요한 것은 우리가 타는 항공기가 계기비행시 2NM 선회반경이 나오지 않는다면 LR을 우리사정에 맞게 구해야 한다는 것이다. 그 공식이,

 

(60÷(ARC DME))×(선회반경) 이다.

 

우리 DA40NG 항공기 기준으로 5000FT에서 SRT(Standard Rate Turn) 반경이 대략 0.7이니깐, 무안공항 15DME ARC를 탈 때 로컬라이져를 놓치지 않게 잡아야 하는 LR은, (60÷(15))×(0.7) = 2.8, 즉 대략 3도가 나오므로 FINAL 187 RADIAL 3도 전방인 190 RADIAL에서 로컬라이져를 물기위해 들어가야 한다.

 

 

 

근데 문제는 이게 잘 맞지 않는다는 것이다. 특히 반대쪽 GOBUN에서 19 접근할때는 그 오차가 어마무시하다.

 

 

 

물론 VOR 2~3도 오차는 우스웠던 클래식한 6팩 비행기를 탈 때는 크게 신경쓰지 않았던 부분이었다. 근데, 지금 타는 비행기는 다들 정밀하다고 인정한 G1000 디지털 글라스 칵핏이었던 것이다.

 

 

 

찜찜 하긴 했다만 일단은 학생들이 질문하면 스탠다드 턴을 돌기위해 뱅크를 만들고 풀때 걸리는 시간적인 오차, 그리고 VOR 오차(?) 때문일 것으로 추측 한다고 답변을 주었다.

 

 

---

그럼 과연 VOR 오차가 실제로 존재할까?

 

로컬라이져(LOC2), 미세하게 오른쪽으로 튀어있다.

VOR(VOR1), 왼쪽으로 대략 1.5도 정도 튀어있다.

 

결론부터 말하자면 확실히 존재하였다. 위 사진들은 얼마 전 학생에게 양해를 구하고 로컬라이져 물고 무안 RWY01에 접근 하는 도중에 VOR로 바꿔보았던 사진이다. 보다시피 로컬라이져가 미세하게 오른쪽으로 튀었음에도 불구하고 VOR은 왼쪽으로 대략 1.5도 정도 튀었음을 알 수 있다. 그래서, 그 때 당시 ONION에서 타고 들어가는 15 DME ARC에서 Final course 를 계산상으로도 타이트한 2.5도~3도 전방 LR에서 진입하였음에도 불구하고 SRT으로는 로컬라이져가 꽤 많이 언더되어 뱅크량을 임의로 조절하여 로컬라이져에 정대 시켰었다. 그리고 다음 ILS 접근 때는 1도~1.5도 전방에서 들어갔는데, 놀랍게도 정확하게 SRT이 끝나는 지점과 로컬라이져의 센터가 일치하였다.

 

 

---

왜 그럴까?

 

일단 6팩 아날로그 칵핏과 마찬가지로 VOR 수신기의 오차가 있을 수 있겠다. 아니면 로컬라이져와 VOR 시설물의 위치 차이에 따른 오차일 수 있는데, 설마 G1000에 VOR 수신기 오차가?

 

 

AIP AD 무안공항 계기접근차트

Jeppesen 무안공항 계기접근차트

 

비록 무안공항 차트 상에서는 거의 차이가 없어보이지만, 일단 VOR의 위치가 로컬라이져의 위치와 아주 미세하게 조금이라도 정렬되어 있지 않으면 그럴 가능성이 충분히 있다고 보인다.

 

카카오맵 무안공항 VOR, 미세하게 동쪽으로 치우쳐져 있다.

 

특히 무안 RWY19 에서 ILS 접근할때 GOBUN에서 접근 하는 것과 GALIC에서 접근하는 것이 확연하게 차이가 나는데, GOBUN에서 ARC타고 파이널 진입할때는 계산대로 리드를 잡으면 항상 오버되는 반면 GALIC은 그렇지 않다. 이렇게 정황적으로 보았을때 VOR 시설물의 위치 문제라고 여겨진다.

 

 

그런 측면에서 보자면 무안 VOR이 활주로 중심에서 약간 동쪽으로 치우쳐진 것과 맞아 떨어진다. 실제로도 아래 사진처럼 RWY19 접근 중 로컬라이져 CDI를 센터에 맞추면 VOR의 CDI는 동쪽으로 튀게된다.

 

 로컬라이져(LOC2)가 잘 정렬되어있다

반면 VOR(VOR1)은 동쪽으로 튀어있다.

 

 

그런데 문제는, 그렇게만 본다면 처음 RWY01의 상황이 맞아 떨어지지 않는 것이다.

 

 

이 가정이 맞으려면 위 그림처럼 RWY 01에서 접근 할 때에 VOR CDI가 센터에 있으면 로컬라이져 CDI는 서쪽으로 튀어야 하고, 로컬라이져의 CDI가 센터에 있으면 VOR CDI는 동쪽으로 튀어야 한다. 그리고 로컬라이져 CDI가 동쪽으로 튀어 있으면 VOR CDI는 그보다 더 동쪽으로 튀어야 한다.

 

하지만, 현실에서는 그렇지 않았다.

 

로컬라이져(LOC2), 미세하게 오른쪽(동쪽)으로 튀어있다.

VOR(VOR1), 왼쪽(서쪽)으로 대략 1.5도 정도 튀어있다.

희안하게도 VOR이 서쪽으로 튀는 것이었다.

 

 

그렇다면 결국 정교한 디지털 계기인 G1000도 VOR 수신기 오차가 꽤 있는 것일까?

 

 

그래서 이번에는 G1000 트레이너를 돌려서 검증해 보았다. 매뉴얼에 특별한 이야기가 없는 걸로 봐서는 아마도 G1000 트레이너에는 VOR 수신기 오차는 없을 것이다.

 

그럼 먼저 RWY19 접근할때,

 

 

실제보다는 VOR이 많이 벗어나지 않았지만 정확하게 동쪽으로 벗어난 것을 확인 할 수 있었다.

 

그럼 RWY 01 에서는?

 

11.3 DME 에서는 로컬라이져와 VOR의 차이를 전혀 느낄 수 없었다. 사실상 로컬라이져와 VOR이 일직선상에 놓여있는 것 처럼 보였다. (그렇다면 똑같이 11.3 DME에 있었던 그 사진은 대체 어떻게 된 것이었을까?)

 

혹시 VOR로 부터 거리가 제법 떨어져 있어서 로컬라이져와 VOR의 차이가 보이지 않는가 싶어 이번엔 VOR에 2.2 DME에서 서로를 비교해 보았다.

 

 

미묘하게 VOR이 동쪽으로 튀어있는 것을 확인할 수 있었다.

 

반면 우리가 먼저 확인했던 실비행 사진에서는,

 

VOR(VOR1), 왼쪽(서쪽)으로 대략 1.5도 정도 튀어있다.

 

VOR은 분명 서쪽으로 튀어있었다. 이것을 설명하려면, 결국 제아무리 정교한 디지털 계기라도 VOR 수신 오차가 존재한다는 것을 인정해야 한다.

 

 

그래서 최종적으로, 'VOR 수신기의 오차', 그리고 '로컬라이져와 VOR 시설물의 위치 차이에 따른 오차', 둘 다 모두 실제로 비행할 때 LR에 영향을 미치는 것으로 결론을 낼 수 있다.

 

---

어떻게 해야하나?

 

이러한 오차들이 있는데, ILS 접근할때 과연 오토파일럿은 어떻게 대응을 하는지 살펴보았다. 오토파일럿은 파이널 진입시 하프스탠다드 턴을 사용한다 하지만 애초에 GPS로 파이널을 진입하기 때문에 비교하는데에는 큰 의미는 없어 보였다. 다만, 여기서 한번 생각해 보아야 할 점은 하프스탠다드 턴을 기준으로 LR을 계산하여 스탠다드 턴으로 진입해 보면 어떨까 하는 점이다.

 

비록 언더가 될 가능성이 높겠지만 선회하면서 파이널 코스의 대략 30도 정도 남겨두고 기다리며 나중에 로컬라이져가 들어올 때 그 경향성을 보며 뱅크를 풀거나 좀 더 주는 식으로 적절히 조절하면 충분히 해결 할 수 있다. 그리고 중요한 것을 파이널 코스 진입시 오버보다는 언더가 낫다는 점이다. 그리고 계기접근차트는 2NM의 선회반경을 가지는 항공기를 기준으로 LR을 설정해 놓은 차트이다. 비록 언더가 되더라도 2NM의 여유를 가져갈 수 있다.

 

 

 

물론 내가 만약 VOR과 로컬라이져 사이의 오차를 알고 있다면 그것을 적용시키면 되지만, 자신의 비행기의 VOR 수신오차를 모르는 상태로 알 수가 없는 낯선 공항에 접근한다면, 하프스탠다드 턴 기준으로 LR을 잡아 파이널 코스로 선회진입 하는 것이 차라리 낫다고 판단되어진다.

 

 

 

 

흠, 그런데, VOR 수신기 오차는 VOR receiver checkpoint 에서 확인한다고 치더라도, 지상에서 각 공항의 VOR 과 로컬라이져 사이의 오차정보를 알 수 있는 방법은 없을까?

그것은 또다른 생각해 볼 문제거리이다.