항공안전법 - 5 [제5장 항공기의 운항 - 제51조, 제52조, 제53조, 제59조, 제61조]

 

이번 글에서 살펴볼 내용은 제5장 '항공기의 운항'입니다.

 

 제5장에서 가장먼저 등장하는 조항은 제51조(무선설비의 설치·운용 의무)입니다.

그리고 조문에는 생소하게 느껴지실 수 있는 '비상위치 무선표지설비'와 '2차감시레이더용 트랜스폰더'라는 용어가 나옵니다.

 

 

비상위치 무선표지설비란?

 

 

흔히 ELT(Emergency Locator Transmitter)라고 부르는 비행기에 장착한 설비로서 비상착륙시 착륙위치를 다른 비행기 또는 위성에 알려주는 역할을 합니다. ELT는 121.5MHz와 406.0MHz 이렇게 두 개의 주파수를 사용하는데요. 121.5MHz 주파수로는 근처를 지나가는 다른 항공기에게 가청 수신음을 전파하여 조난위치를 알리며 406.0MHz 주파수로는 COSPAS-SARSAT 이라는 인공위성을 통해 조난위치를 각국의 구조센터에 보내게 됩니다. 참고로 선박에도 'EPIRB'라는 비슷한 물건을 달고 있습니다.

 

 

 

2차감시레이더(Secondary Surveillance Radar)용 트랜스폰더?

항공에 쓰이는 레이더는 두가지 종류가 있습니다. Primary Radar 와 Secondary Radar 입니다. Primary Radar는 우리가 상식적으로 알고있는 레이더의 원리, 즉 물체에 반사되어 돌아오는 전파를 수신하여 물체의 정보를 얻는 레이더 입니다. 반면 Secondary Radar는, Radar Beacon이라고도 말하는데요, 레이더에서 특별한 정보가 담긴 전파신호를 보내면 그 전파신호를 수신한 수신기가 다시 레이더로 정보가 담긴 전파신호를 보내는 원리로 그 수신기에 대한 정보를 얻는 레이더 입니다. 여기서 '수신기'가 바로 '트랜스폰더'인 것입니다. 그리고 이 Secondary Radar를 사용한 레이더가 바로 '2차감시레이더'입니다.

 

 

이러한 2차감시레이더를 사용하는 주요한 이유는 '트랜스폰더'를 통해 항공기 만 좀 더 정확하게 식별 수 있다는 장점이 있기 때문입니다. 가령 레이더 전파가 항공기가 있는 위치에서 높은 산과 같은 물체에 같이 잡혀 식별이 어렵거나 짙은 구름이나 강수와 같은 기상현상으로 인해 레이더 전파의 난반사가 일어나도 항공기에 장착된 '트랜스폰더'가 제공하는 정보를 토대로 항공기 정보를 얻을 수 있습니다. 게다가 Primary Radar만으로는 탐지하기 어려운 매우 작은 비행기의 식별도 용이하게 할 수 있기 때문입니다.

 

<출처 FAA AIM, Section 5. Surveillance Systems>

 

그리고 한편으론 Primary Radar 연동 없이 순수하게 Secondary Radar 로만 운영하는 레이더 감시 구역들이 존재하기때문에 제51조에 나와있듯이 '트랜스폰더'장비는 필수라고 볼 수 있습니다.

 

그 밖에 무선설비는 국토교통부령으로 정한다고 하니 시행규칙(클릭)을 살펴보시기 바랍니다.

 

 

다음으로 '제52조(항공계기 등의 설치ㆍ탑재 및 운용 등)'에 대해 살펴보겠습니다.

 

 

제52조를 보면 항공기 운항을 위해 법적으로 탑재해야 할 항공계기, 장비, 서류, 구급용구 등을 '국토교통부령'으로 정한다는 사실을 알 수 있습니다. 다 안전운항을 위해서죠. 역시 항공안전법의 목적과 연결된다고 볼 수 있습니다. 그런데 거기에 추가적으로 최대이륙중량 5,700Kg 이하의 항공기를 대상으로 추가적인 의무장비를 부여할 수 있는 단서 조항을 만들어 놓았습니다. C-172같이 조종교육을 하고 있는 항공기이 대부분이 해당하죠. 사실 항공법이 3개로 분법되기 전 까지만 해도 아래 조문처럼 저런 단서조항은 없었습니다.

 

 

항공안전법이 생각하기에 소형 항공기는 위험한 비행기로 간주 하는 듯 합니다. 뭐 이와같은 단서조항이 있으면 소형항공기 운항을 제제하는데 매우 효과적이겠죠. 다 안전운항을 위해서, 항공안전법의 강력한 의지가 반영되었다고 볼 수 있을 것 같습니다.

 

어째든 단서조항이 나중에 뭐가 되든간에 지금은 법적으로 명확하게 '국토교통부령'으로 정해진 항공계기 등에 관하여 먼저 '시행규칙'을 살펴보고, 그 다음으로 기준/고시에 해당하는 '운항기술기준'을 한번 살펴보겠습니다.

먼저 계기에 대해 살펴봅시다.

 

 

음, 시행규칙의 '별표 16'을 살펴보아야 겠군요. 별표 16을 보시면 크게 '시계비행방식'일때와 '계기비행방식'일때로 나누어져 법적으로 장착해야 할 계기들이 표로 정리되어 있습니다. 여기서는 '시계비행방식'일때만을 추려 살펴보겠습니다. 

 

 

 

위 표에 나와있듯이 '시계비행방식'일 때는 나침반, 시계, 고도계, 속도계 이렇게 각각 하나씩 딱 4가지 계기가 법적으로 갖추어야 할 최소계기 입니다. 근데 고도계가 조금 애매합니다. '정밀기압고도계'와 '기압고도계'로 나누어 지는데요, 과연 이 둘의 차이가 뭘까요?

 

 

위 4개의 고도계는 모두 대기압을 측정하여 고도를 나타내는 '기압고도계' 입니다. 그 중에서 가장 위쪽 2개는 '비정밀기압고도계' 이며 나머지 아래쪽 2개는 '정밀기압고도계' 입니다. 여기서 '비정밀'과 '정밀'을 나누는 기준은 바로 눈금의 크기 입니다. 비정밀기압고도계의 기본 눈금의 단위는 1000FT 입니다. 비정밀기압고도계의 바늘이 숫자'1'을 가리키고 있다면 1000FT 가 되는 셈이죠. 반면 정밀기압고도계는 100FT 를 기본 눈금 단위로 하기 때문에 큰 바늘 기준으로 숫자'1'을 가리키면 100FT가 됩니다. 

 

참고로 비정밀기압고도계는 지금은 찾아볼 수 없습니다.

 

사실 고도계 뿐 아니라 '별표 16'에 나와있는 전반적인 계기에 대해 '운항기술기준'에서 구체적으로 더 자세하게 규정 하고 있습니다. 그 중 앞서 살펴본 4가지 계기와 관련하여 일부를 발췌한 내용을 살펴보면 다음과 같습니다.

 

 

추가적으로 속도계는 Knots 단위를 나타내야 하는 것을 알 수 있습니다. 그런데, 우습게도, 시행규칙에 나와있는 것과는 달리 고도계는 무조건 정밀기압고도계를 달아야 운항할 수 있네요. 앞에서도 말씀드렸지만 복잡하게 생각하지 맙시다. 항공안전법의 목적 중 하나가 "안전하게 항행" 이니 항공운송사업이든 아니든 무조건 정밀기압고도계를 달아야 한다고 생각합시다. 뭐, 비정밀기압고도계는 이제 사실상 존재하지 않으니 실무적으로도 큰 문제는 없어 보입니다. 그런데 여기서 한가지 중요한 것은 정밀기압고도계라도 기압을 조정할 수 있도록 헥토파스칼/밀리바 단위의 보조눈금이 있어야 한다는 사실입니다. 

 

이 두개의 고도계는 앞서 살펴보았던 정밀기압고도계 입니다. 자세히 보시면 뭔가 차이가 있는것을 알 수 있습니다. 바로 바늘을 조정할때 같이 움직이는 기압에 대한 보조눈금이 있느냐 없느냐의 차이입니다. 오른쪽 고도계의 경우 눈금 숫자 '2' 와 '3' 사이에 조그만 창이 하나 더 있는 것을 볼 수있습니다. 여기에 나타나는 '1010', '1015' 같은 눈금들이 바로 기압을 나타내는 것이죠. 따라서 이와같은 기압 눈금이 있으면 현재 고도계가  기압이 얼마가 되는 대기압을 기준으로 고도를 나타내고 있는지를 알 수 있습니다.

 

마찬가지로 비정밀기압고도계도 기압눈금이 없는 것(왼쪽)과 있는 것(오른쪽)이 있습니다.

 

그런데 사실 아날로그 계기만을 장착한 대다수 항공기의 경우 헥토파스칼/밀리바 단위의 보조눈금이 새겨져있는 고도계를 잘 쓰지 않습니다. 대신 inHg, 수은주 높이를 기압으로 환산한, 즉 '인치' 단위의 보조눈금만 새겨져있는 고도계를 많이 사용합니다. 물론 요새 새로 나오는 디지털 계기같은 경우 이 두 단위 체계를 마음대로 바꿀 수 있습니다만, 대부분의 항공교통업무기관에서 기압을 불러줄때 '인치'로 불러주기 때문에 사실상 '인치'를 더 많이 씁니다.

 

2020년이 지난 지금도 여전하구나...

 

그리고 아이러니하게도, 운항기술기준에서 뒤에 고도계의 설정을 설명할때는 '인치'로 설명합니다.

 

;;...어째든 그러합니다.

그러합니다만,...

 

제 개인적인 생각으로는 법이나 규정에서 자꾸 이런 모순점들이 들어나면 그 만큼 권위가 떨어진다고 생각합니다. 비록 사소한것일 지라도 지켜지지도 않고 집행할 의지도 없다면 차라리 없는게 낫습니다. 이럴때는 과연 현실에 맞게 규정을 바꾸는 것이 맞는지, 아니면 기존의 규정에 현실을 맞추는 것이 맞는지, 한번 생각해 볼 만한 문제 같습니다.

 

계기는 이쯤에서 마무리 짓고 계속해서 '탑재서류'에 대해 알아봅시다.

 

 

시행규칙에는 총 13가지나 되는 서류가 나와있습니다. 이 중에서 항공운송사업과 국외운항, 제트기에 관련된것을 제외하면 8가지 정도(노란줄)로 추릴 수 있습니다. 7가지를 간단히 살펴보면,

 

먼저 1호 등록증명서, 우리나라에서 장사하려면 당연히 있어야겠죠.

 

그 다음 2호 감항증명서, 우리나라에서 운항하려면 이것도 당연히 있어야 합니다. 그리고 감항증명서에 딸려나오는것이,

 

4호 운용한계지정서 이죠. 그리고 운용한계지정서에 보통 비행교범을 따르라고 하니 그것도 있어야 겠구요.

 

그리고 3호, 탑재용 항공일지라고 조종사 로그북처럼 매 비행시마다 기록하는 일지가 있습니다.

 

8호는 조종사 면장(또는 조종연습허가서)/항공종사자 신체검사증서/항공무선통신사 자격증하고 로그북.

 

9호는 무선국 허가증명서라고 해서 무선국을 개설할때 발급해 주는 증서가 있습니다. 항공기나 선박 등은 VHF 같은 전파로 무선통신을 할 수 있는 '무선국'이므로 무선통신운용에 앞서 반드시 허가를 받아야 합니다.

 

그리고 마지막 13호는 Checklist입니다.

 

그 외 추가로 14호에 '국토부장관이 정하여 고시'하는 서류가 있는데요. 기준/고시, 즉 운항기술기준, 8.1.5 항공기 탑재 서류, 에서 비행할때 가지고 있어야 하는 서류가 따로 또 정해져 있습니다. 여기서도 제트,여객,항공운송 뭐 이런거 제외하고 관련된 내용만 발췌해 보면,

 

 

위와 같이 5개정도 서류가 더 필요한 것을 알 수 있습니다. 이것도 간단히 살펴보면,

 

먼저 '비행계획서'는 누가 어떤 항공기로 몇 시간 동안 어디로 어떻게 비행하는지 등등 을 일정한 양식에 작성해 놓은 계획서 입니다. 특별한 경우 아니고서는 'Ubikais'라는 인터넷 사이트에서 전자적으로 작성하여 해당 항공교통관제기관에 제출합니다.

 

'NOTAM'은 우리가 비행할 공역이나 사용할 공항에 폐쇄 및 제한과 같은 특이사항이 있는지 확인할 수 있는 일종의 게시판이나 공고문 같은 성격의 정보이며 'xNOTAM'이라는 인터넷 사이트에서 실시간으로 확인할 수 있습니다.

 

'기상정보'는 말 그대로 날씨정보 입니다. 항공쪽에서는 주로 METAR라는 알기관측 과 TAF라는 일기예보를 참조합니다. 항공기상청 인터넷 사이트에서 확인할 수 있습니다.

 

'중량배분서류'는 사람이나 짐을 항공기에 실을때 항공기를 안전하게 운항할 수 있게 실었는지 체크 한 서류입니다.   

 

마지막으로 '항공지도 및 정보사항'이 있는데요, 비행에 필요한 최신 차트를 챙기는 것은 당연한 것이고 그 외에 요격(Interception)을 받았을 때 취해야하는 행동절차를 비치하도록 하고 있습니다. 요격과 관련된 정보는 ICAO 부속서 2 뿐 아니라 우리나라 항공안전법 시행규칙 [별표 26]에서도 똑같은 내용을 찾아볼 수 있습니다.

 

 

여기서 잠시 짚고 넘어갈 것이, 많은 대다수의 학생조종사들이 요격을 받을때 맞추는 트랜스폰더(Squawk) 코드를 7777로 잘못 알고 있는 경우가 많습니다. 하지만 요격도 비상상황과 마찬가지로 Squawk 7700 입니다.

 

 

지금까지 살펴본 서류들, 특히 자격증명서와 비행계획서/NOTAM/기상/중량배분 서류들은 공항에서 불시에 검사하고 있으니 비행전에 항상 잊지 말고 챙기시기 바랍니다. 검사관이 오는 것 같으면 비행기 시동을 끄지말자. 

 

 

 

이제 '제53조(항공기의 연료)'에 대해 살펴봅시다.

 

 

위 자료화면에서 나와있듯이 항공기가 실어야하는 연료의 양은 법적으로 정해저 있습니다. 왜냐하면 항공기는 자동차와 달리 연료가 떨어지면 중간에 서있을 수가 없기 때문이죠. 그래서 안전을 위해 계획된 비행시간보다 더 비행할 수 있도록 여유를 두는 것입니다.

 

이러한 안전을 위한 여유는 항공운송사업이나 항공기사용사업일 때 더 많아지게 됩니다. 시계비행의 경우, 이들 사업을 위한 비행이 아닐때, 위 자료화면에 나와있는 것 처럼 계획된 비행시간보다 주간 30분, 야간 45분 더 비행할 수 있는 연료양을 실어야 하지만,

 

 

 

만약 항공운송사업이나 항공기사용사업을 위한 시계비행이라면 밤/낮 구분없이 무조건 45분 더 비행할 수 있는 연료를 실어야 하는 것입니다. 그리고 계기비행의 경우 연료 양의 조건이 더 복잡하고 까다롭습니다. 더 자세한 내용은 동 법 시행규칙 '별표17(클릭)'을 참조하기 바랍니다.

 

 

 

좀 건너 뛰어서 이번엔 '제59조(항공안전 의무보고)'에 대해서 살펴보겠습니다.

 

 

제59조 1항에 보면, 항공기가 사고가 나면 국토부장관에게 보고해야 하는 것을 알 수 있습니다. 이는 자동차 사고가 나면 경찰에 신고한는 것과 같은 이치 인데요, 하지만 항공기는 사고뿐 아니라 준사고, 그리고 항공안전장애 중 구체적으로 국토교통부령으로 정해지는 사안([별표 20의 2])에 대해서 반드시 보고하도록 되어있습니다.

 

 

아울러 2항과 3항에서는 신고자의 신분을 보호하기 위한 내용을 담고 있는데요, 이는 특히 항공기 운영자체가 워낙에 돈이 많이 들어가는 일인데다가 관제조직, 공항공사, 항공사, 군 등 여러조직들이 개입되다보니 사고가 났을때 이해관계가 얽힌 조직들로부터 사고를 보고한 사람의 불이익을 방지하기 위함인 것 같습니다.

 

한편, 4항의 "국토교통부령"과 관련된 항공안전법 시행규칙 제134조를 살펴보면, 항공기 사고/준사고, 그리고 항공안전장애에 대해서 언제, 그리고 어떻게 보고 해야 하는지에 대한 부분을 알 수 있습니다.

 

 

항공기 사고/준사고, 그리고 항공안전장애는 시행규칙에 나와 있듯이 국토교통부장관에게 직접 보고하거나 아니면 지방항공청장에게 대신 보고해야 합니다.

 

항공안전법 시행규칙 제134조 4항

 

그리고 그 보고 시점은 사고/준사고/안전장애, 이렇게 종류별로 다른데요. 사고와 준사고와 같이 왠지 국토교통부장관이 관심이 많을 것 같은 것은 '즉시', 그리고 그외 항공안전장애들은 역시 국토교통부장관의 관심도와 상황에 따라서 72시간 이내, 96시간 이내 등으로 달라지게 됩니다.

 

항공안번법 시행규칙 [별표 20의 2]

 

하지만 항공안전장애들 중에도 공항운영에 관련되는 제6호 가목, 나목 및 마목에 해당하는 사항은 사고/준사고와 마찬가지로 '즉시' 보고해야 합니다.

 

 

 

이러한 의무보고 말고도 뒤에 제61조에서 나오는 '항공안전자율보고' 제도라는 것이 있습니다.

 

 

항공안전 자율보고는 위에서 살펴본 사고/준사고/항공안전장애 외에 각종 안전위해요인들을 나만 알고 있거나 혹은 우연히 목격하게 되었을 때 자율적으로 10일 이내에 보고하는 제도 입니다. '범죄 자수(?)' 내지 '범죄 신고(?)' 비슷한 것으로 이해하면 될 것 같습니다.

 

그래서 만약 범죄(?)의 당사자가 보고를 하게 되면(자수) 정상을 참작하여 경미한 사항에 대해서는 처분을 받지 않습니다. 물론 고의로 일으킨 사고나 중대한 과실에 대해서는 예외를 두지 않습니다. 사실 중대한 과실이라는 해석이 애매하긴 합니다만 의무보고에 들어가는 사안 들과 비슷한 정도의 과실로 여겨집니다.

 

아울러 요새는 항공안전자율보고의 일환으로 항공종사자 뿐 아니라 이용객의 신고를 장려하기 위해 좀 더 간단한 방식으로 신고를 할 수 있는 '항공안전 호루라기 제도'라는것을 운영하고 있습니다. 공항에 가시면 아래 사진에 나온 것과 같은 안내문을 종종 보실 수 있을겁니다.

 

그리고 항공안전 호루라기 홈페이지도 운영되고 있습니다.

 

 

그 외에 '항공안전 자율보고'를 할 수 있는 홈페이지도 마련되어 있습니다.

 

 

간편하게 사용할 수 있게 되어 있으니, 급하게 그리고 조용히(?) 보고할 일이 있을 때 사용하면 좋을것 같습니다.

 

 

 

 

참고로 '항공안전 의무보고'와 '항공안전 자율보고'에서 누구에게 언제까지 보고해야하는지 등을 묻는 문제가 교통안전공단 학과시험에 심심치않게 출제된 적이 있었습니다.