항공안전법 - 4 [제4장 항공종사자 등 - 제48조(전문교육기관의 지정 등)]

 

이번 글에서는 '전문교육기관'에 대해 다뤄 볼 것입니다. 사실 전문교육기관에 대한 것은 굉장히 복잡한 문제라서 자가용 수준의 항공법규에서 다룰 만한 것은 아닙니다. 따라서 이 글은 여러분께 자가용 학과지식을 전달하기 위한 목적 보다도 전문교육기관에 대한 제 생각과 주장을 말하기 위해서 써놓은 글입니다. 그러므로 항공교육육업계에 별로 관심이 없다면 이번 글을 그냥 넘어가셔도 크게 상관 없습니다.

 

하지만 "항공사업법 - 2"에서 말했던, '항공기사용사업', '전문교육기관', 그리고 '대학교', 이렇게 3개의 기관 중 대체 왜 전문교육기관에서만 조종사를 양성할 수 있는지에 대해 궁금하셨던 분들이라면 이 글에서 그 내용을 확인할 수 있을 것 입니다.

 

 

그럼, 먼저 전문교육기관이 뭔지 부터 알아봅시다. 정확히는 '항공종사자 전문교육기관'인데요, 대체 뭘까요?

공교롭게도 이 항공종사자 전문교육기관이라는 용어는 제2조(정의)에서도 정의 되어있지 않습니다.

 

자동차 면허 따신 분들은 아시겠지만 자동차 운전면허학원에는 '일반 운전학원'이 있고 '전문학원'이 있습니다.

 

출처: 서울자동차운전전문학원(http://www.seouldriver.co.kr/home/sub05.php?mid=21)

 

왜 갑자기 뜬금없이 자동차 이야기를 하냐면, 그냥 쉽게 자동차운전 '전문학원'을 '전문교육기관'으로 생각하면 되기 때문입니다. 어차피 도입 취지나 운영같은 큰 맥락에서 전문교육기관이나 전문학원이나 같습니다. 하나는 항공 쪽, 하나는 자동차 쪽 이라고 생각하시면 됩니다.

 

그리고, 같은 맥락에서 '일반 운전학원'은 '항공기사용사업'으로 볼 수 있습니다.

 

 

그럼 이제, 제48조 (전문교육기관의 지정등)의 전체 내용을 살펴봅시다.

 

 

 

1항부터 10항까지 모두 '전문교육기관' 지정과 관리에 관한 내용으로, 읽어보면 8항 정도만 빼고 모두 국토교통부장관의 직접적인 통제를 받는 규제에 속하는 것을 알 수 있습니다. 즉, 제48조의 핵심은 바로 규제입니다.

 

 

여기까지는 다 좋습니다. 

 

출처: TS한국교통안전공단(http://www.ts2020.kr/html/nsi/qti/AWTTestInfoPilot_4.do)

 

왜냐하면 앞서 말씀드렸듯 자동차운전전문학원과 마찬가지로 국가에서 지정을 받아 자격증명 실기시험을 자체적으로 칠 수 있으니 그 만큼 나라에서 까다롭게 관리해야하는 것도 당연하다고 여겨지기 때문입니다.

 

 

그런데 문제는 바로 1항에 있습니다!

 

 

1항에서 전문교육기관이 아니면 조종사 자격취득 교육을 아예 하지 못하도록 대놓고 막아 놓았기 때문입니다! 따라서 이 조항 때문에 항공기사용사업자도, 대학기관도 전문교육기관 지정을 받지 못하면 조종사 교육을 시킬 수 없습니다.

아까도 말씀드렸듯, 전문교육기관은 자체적으로 자격 시험을 볼 수 있고 또한 나라에서 인증하는 기관이기 때문에 정부기관의 통제를 많이 받는 조직 입니다. 따라서 국토교통부령으로 학생들이 들어야하는 실기수업 및 학과수업의 과목과 교육시간이 이미 정해져 있고 시험도, 중간/기말고사 처럼 몇 번 쳐야하는지도 정해져 있습니다. 또한 교육규정은 어떻게 만들어야 하고, 또 훈련운영기준은 어떻게 정해야하고 시설 및 장비는 어떻게 해야 하고 교관 한 명당 학생은 몇명을 배정해야하는지 등등을 정해놓아 학사운영 전반을 나라에서 관리 합니다. 심지어 소규모 단위의 General Aviation에는 적용하기 어려운 SMS(Safety Management System)를 선택이 아닌 의무적으로 구축해 놓아야 하기도 합니다.

 

Some sectors of the general aviation (GA) have also introduced SMS into their organisations, but the extension of SMS principles throughout GA presents specific problems, for which solutions have not yet been found.(SKYbrary 인용)

참고로 해운업계에서는 총톤수 500미만의 선박에는 SMS를 아예 적용하지 않습니다.

 

이와 관련한 자세한 내용이 궁금하시다면 항공안전법 시행규칙 별표 12를 찾아보시기 바랍니다.

 

https://tong.joins.com/archives/7059

따라서 전문교육기관은 자격증 시험을 준비하는 학원이라기 보다는 초/중/고등학교 같은 정규교육을 수행하는 학교 같은 개념입니다.

 

 

그런데 전문교육기관이 아니면 조종사 교육을 하지 못한다? 그 말은 학교가 아니고 학원에서는 학생들을 가르칠 수 없다는 말과 똑같습니다. 즉, 사교육은 안되고 오직 공교육만 하도록 강제하고 있는 것이지요. 그것도 의무교육도 아닌 단순히 자격증 따는 교육을 말이죠.

 

 

원래는 이렇지 않았습니다. 이 조항은 2017년도에 바뀐 것입니다. 한 번도 경험해보지 못한 나라

 

 

그리고 딸랑 1년 반 정도의 유예기간을 두고 나라에선 나몰라란 식으로 아무런 지원도 안 해 주면서 계속 장사하고 싶으면 2019년 3월까지 무조건 전문교육기관 지정을 받으라고 엄포를 놓았습니다. 그래서 대학기관을 포함한 조종사 교육을 하는 모든 항공기사용사업체들이 울며 겨자 먹기식으로 어떻게든 그 까탈스런 요구조건을 맞추어서 일단 전문교육기관 지정을 받아 놓았죠.(물론 전문교육기관 지정받는 것을 신나하는 몇몇 기관도 있긴 합니다만...;;)

 

어떻게 보면, 사설학원보고 각종시설 과 인원 및 장비, 그리고 학사운영까지 학교와 똑같이 맞추라고 강제한 셈입니다. 울진에 있는 비행 훈련원들처럼 지원금이라도 주면 또 몰라, 이제는 같은 전문교육기관인데도 차별 오지고요. 

그리고 또 한편으로는, 조종사 교육사업 모두를 나라가 이러쿵 저러쿵 개인의 사업에 간섭 할 수 있도록 국공립화 시킨 것이라고도 볼 수 있겠습니다.

 

이제는 전문교육기관을 나라에서 지정하는게 아닌 교육서비스를 제공하는 주체가 의무적으로 알아서 받아야 하는 제도가 되어버린 것이죠. 이렇게 우리나라 항공산업 전반에는 또 하나의 규제가 만들어 졌습니다.

 

 

그럼 대체 왜 이렇게 된걸까요?

전문교육기관이 아닌 기관은 안전하지 않아서?

전문교육기관이 아닌 곳에서 교육받은 조종사는 전문성이 떨어져서?

 

지난해 국토교통부는 “항공기조종사를 양성하려는 자는 전문교육기관을 반드시 지정받아야 한다” 고 법제화했다. 국토교통부(항공정책실)는 전문교육기관의 지정과 검사를 정기 또는 수시로 실시하며, 필요한 경우 요구되는 경비를 지원하고, 관련 항공교육훈련기관을 체계적으로 관리하기 위하여 시스템을 구축, 운영한다는 방침이다.

세계적으로 폭발적으로 늘어나는 조종사양성은 그 어떤 교육보다 중요하다. 항공기 조종미숙이 사고로 이어질 경우 탑승객 전원이 사망할 수 있는 대형 참사로 이어지기 때문이다.

국토교통부가 전문성을 요구하는 조종사를 그에 맞는 시설 및 장비를 갖춘 곳에서 전문자격증을 소지한 교관이 교육과목을 가르치게 하여 훈련체계를 법제화 한 것은 전문성 없이 우후죽순으로 늘어나는 조종사 양성 기관을 막을 수 있어 큰 다행이라 할 수 있어 환영한다.

 

위 글은 항공운항학과를 전공하고 비행시간이 3000시간이나 가지고 있는 어떤 분이 어느 지역신문에 투고한 글의 일부를 발췌한 내용입니다. 여기에 항공안전법 제48조 1항이 바뀌게 된 것에 대한 그 분의 설명이 있어서 가져와 봤습니다. 

 

여러분은 여기에 동의하시나요?

 

 

그 분께는 좀 외람된 말씀이지만, 저는 여기에 절대로 동의할 수가 없습니다.

 

자가용 비행기를 운전하는 유명 여배우 '안젤리나 졸리'

우선 조종사란 무엇인지에 대한 전제가 잘못되어 있습니다. 저 글에서 말하는 조종사는 많은 승객을 운송하는 에어라인 조종사입니다. 하지만 항공기 조종사는 에어라인 조종사 뿐 아니라 제네럴 에비에이션, 즉 GA 조종사도 있습니다. 조종사 자격증을 가지면 모두가 반드시 에어라인 급의 조종사가 되어야 한다는 법은 없습니다. 우리나라에서 현실적으론 불가능 하지만 어째든 개인의 선택에 따라선 자가용 조종사로만 머무를 수도 있습니다. 아니면 사업용 조종사까지 따고 에어라인 말고 항공기 사용사업에 종사할 수도 있고요. 따라서 에어라인 수준에 미치지 못하는 조종미숙이니 전문성이니 하는 것으로 그 분이 말씀하신것 처럼 우후죽순으로 늘어나는 조종사 양성 기관, 소위 사설교육업체들을 규제할 근거는 없습니다.

 

게다가 에어라인 파일럿 공급을 위해 이미 국가에서 지정하고 운영하고 있는 것이 바로 울진에 만들어 놓은 항공종사자 전문교육기관 입니다. 즉, 에어라인의 수준의 전문성이 필요하다면 기존의 전문교육기관의 전문성을 강화하면 될 일이지 고작 자격증 따는 수준의 사설교육업체들에게 강요할 일이 아니라는 것 입니다.

 

그리고 결정적으로 누구를 에어라인 조종사를 만들지 결정하는 것은 교육원이 아니라 에어라인, 즉, 항공사 입니다. 만약 사설교육업체들에서 배출된 조종사들이 수준 미달이라면 항공사에서 알아서 걸러내어 채용하지 않을 겁니다. 전문교육기관 학생들 위주로만 뽑겠지요. 그런데,

 

심지어 기존에 있던 울진훈련원 같은 전문교육기관에는 교육생들이 에어라인 많이 갈수 있도록 나라에서 선선발 MOU 제도까지 만들어 지원하고 있었습니다. 사실 이건 사설교육업체입장에서 보면 불공정하게 보일 수 있는 문제입니다.

 

?

비록 보여주기 식이지만 이런 불공정한 지원까지 하면서 전문교육기관 출신들이 에어라인에 들어갈 수 있도록 밀어줬으면 됐지 왜 사설교육업체들을 못 잡아 먹어서 안달인지 도무지 이해가 가지 않습니다.

 

역시 힘 없는 사설교육업체들은 줘 패야 제맛이지.

 

그리고 그 놈의 안전관리.

 

 

2010년부터 2020년까지 지난 10년 동안 항공기 교육업계에서 사고로 사람이 죽은 큰 사고 4건이 있었습니다. 

 

 

두 건은 사설교육업체에서 일어났고,

 

 

두 건은 전문교육기관에서 일어났습니다.

 

흥미로운점은 사설교육업체에서 일어난 두 사고는 기계적인 엔진결함으로 일어난 사고인 반면, 전문교육기관에서 일어난 두 사고는 멀쩡한 비행기를 충돌시킨 사고였다는 점 입니다. 그리고 전문교육기관에서 일어난 사고 중 2013년도에 일어난 사고는 전문교육기관에 이미 항공안전관리시스템(SMS)가 법제화 된 상태에서 일어난 사고입니다(관련근거 국토해양부령 제569호, 2013. 2. 15 항공법 시행규칙 별표 13).

 

그리고 따지고 보면 사설교육업체의 사고는 사설교육업체의 정비불량 뿐 아니라 그런 비행기를 정부기관이 감항검사를 소홀이 하여 감항증명서를 내준 꼴이 되므로 정부의 책임 또한 피할 수 없습니다.

 

 

어떻게 보면 그 난리치던 세월호 검사문제와도 비슷하다고 볼 수 있습니다.

 

하지만 어느정도 이해는 합니다. 전문교육기관이고 아니고를 떠나서, 솔직히 지금 GA에서 이루어지고 있는 감항검사는 이틀내내 서류만 뒤지다가 비행기 외부점검 후 한번 타보고 끝이나니까요. 제대로 검사를 할 수 없다고 생각합니다. 서류는 가라치면 그만이기 때문이지요. 왜 모든 업체들의 탑재용 항공일지 조종사 리마크란이 항상 비어있는지 생각해 봅시다. 실제로도 사설교육업체에서 발생한 저 두 사건 모두 정비서류에 가라친 것으로 판명났습니다. 서류가 깨끗하면 항상 의심해 봐야한다.

 

 

이런 걸 보면 20분 동안 검사대행 카센터에서 직접 검사받는 자동차 정기검사가 더 나은 것 같다는 생각이 듭니다.

 

 

그렇다면 전문교육기관처럼 SMS가 도입되면 이런 게 좀 나아질까요?

 

Some sectors of the general aviation (GA) have also introduced SMS into their organisations, but the extension of SMS principles throughout GA presents specific problems, for which solutions have not yet been found.(SKYbrary 인용)

 

SMS야 말로 서류작업의 끝판왕이죠.

 

 

현장에선 우스갯 소리로 이런 말이 있습니다. 안전관리를 똑바로 해도 서류로 남기지 않으면 안전관리를 안한게 되고 안전관리를 제대로 안해도 확실하게 가라만 치면 한게 된다고요. 이게 SMS의 현실입니다. 의도적으로 가라를 쳐 버리면 관리자 입장에서 위해요인 식별을 전혀 할 수가 없고 따라서 위험을 관리체계가 제대로 돌아갈 수가 없습니다.

 

사고가 한번 터져봐야 "아 이 모든게 가라였구나" 라고 알게 될 겁니다.

그리고 그것을 방지하기 위해 더 복잡한 절차와 서류작업을 도입하게 될 것이고, 결국 실무자들은 현실적으로 수행할 수 없는 페이퍼 워크에 짓눌려 더욱 더 가라정리를 하는 악순환이 반복되겠죠. 실제로 항공쪽 보다 먼저 SMS개념이 도입된 해운 업계쪽에서 이미 나타나고 있는 현상입니다. 

 

 

만약 SMS가 정말로 실질적으로 업체들의 투자비용대비 안전수준을 획기적으로 높일 수 있고 소비자들에게 자사의 안전관리수준을 크게 어필하고 홍보할 수 있다면, 굳이 전문교육기관으로 만들지 않아도 스스로, 알아서들 SMS를 채택하게 됩니다. 그런 분위기와 환경을 만들어 줄 수 있도록 SMS를 홍보하고 정비하는것이 정부의 역할이지 강제하는 것이 아니라고 생각합니다.

 

결국, 그런 시도도 없이 단순히 아직 GA에서 확실하게 검증도 안 된 SMS를 적용하기 위해 모든 교육업체들을 전문교육기관을 지정한 것이라면 그것은 크게 잘 못된 것 입니다. 그것도 어느날 갑자기 말이죠. 여기가 ㅅㅂ 군대냐?

 

 

 

결론적으로, 이런 모순된 현장의 문제점들을 다 떠나서, 안전관리니, 체계적인 교육이니, 전문성이니, 선진화니 하려는 것들, 다 좋습니다. 그런데 그 것이 그렇게 좋다면 기존에 에어라인 조종사 공급을 목적으로 운영하고있는 전문교육기관에강제하면 되지 왜 무관한 사설교육업체들이나 대학기관들까지 모두 억지로 전문교육기관으로 만들어 강제하고 있느냐는 겁니다. 자유주의 시장경제 체제에서 꼭 그런식으로 통제를 해야할까요?

 

 

만약 사설교육업체들이 문제가 많으면 항공사나 사람들한테서 자연히 멀어지면서 알아서 도태 당하게 됩니다. 그게 시장 선택의 원리 입니다. 그리고 전반적인 교육업체들 수준을 끌어올리고 싶으면 기존에 운영하던 전문교육기관의 수준을 더 높여 항공사든 조종을 배우려는 사람이든 자연스럽게 전문교육기관을 선택하게끔 유도하면 됩니다. 그럼 사설교육업체들도 자연스럽게 경쟁에서 살아남기위해 발버둥치면서 스스로 발전시키겠지요. 그게 자유시장 경제 체제에서의 경쟁을 통한 항공산업의 발전 모델입니다.

 

 

여기서 정부의 역할은 이러한 자유시장의 치열한 경쟁과 소비자의 선택 속에서 업체들이 거짓된 정보로 사기를 치거나 불공정 행위를 할 수 없도록 하는 공정한 심판관의 역할로서 규제하는 것입니다.

 

 

 

그런데 현실은 안타깝게도,

 

◎ 국토교통부 공고 제2015-946호

역시 힘 없는 사설교육업체들은 줘 패야 제맛이지.

 

그런데 설마,

 

우리는 이만큼 세금을 투자했다고!

 

이것 때문에 괴롭히는 건 아니겠죠?

 

세금 지원도 하나도 안 받은 니들이 잘 나가면 안 돼, (우리입장이 곤란해 진다고!), 

그러니깐 좀 뚜들겨 맞자, 사설교육업체들아.

 

대학기관들! 니들도 고등교육법으로 도망갈 생각 말아라.

 

 

 

어떤 전문 분야에서 나라에서 공적으로 지정하여 관리하는 기관이 있다는 것은 결코 나쁜 것이 아닙니다. 지정해서 관리한다는 이야기는 그 만큼 정부관료들과 소통할 수 있다는 이야기고, 현장에서 실제 운영하는데 나타나는 문제점들을 실무 전문가와 정부기관이 긴밀하게 협조하여 해결 해 나갈 수 있기 때문입니다.

 

 

실제로 해운 쪽에서는 전문교육기관처럼 국가가 지정하여 관련 종사자들을 양성하는 '한국해양수산연수원'이라는 곳이 있습니다. 이 곳은 해운업계 종사자들을 양성할뿐 아니라 해운과 관련된 국제협약 및 그 동향들을 미리 살피면서 변화에 대비하고, 나라에서 해운과 관련된 법규를 제정하거나 개정할때 문제점이라던지 개선할 점이라던지 하는 부분들을 적극적으로 개진하여 해운업계의 기반과 체제를 정비하고 있습니다. 동시에 보수교육을 받으러오는 해운종사자들의 의견도 적극 수렴하고 있고요.

 

하지만 앞서 계속 이야기 했듯이, 강제가 되어버린 항공종사자 전문교육기관의 형태는 결코 바람직하지 않습니다. 항공교육업계의 발전을 가로막는 정부의 획일적인 통제 또한 용납될 수 없습니다.

 

pilotinstitute.com/part-61-vs-part-141/

 

미국이 왜 우리나라의 전문교육기관과 같은 Part 141(조종사 학교)제도가 있는데도 불구하고 대단히 사설업체 스러운 FAR Part 61(운항승무원 자격증명)제도를 존치하고 있는지 진지하게 생각해 봐야합니다.

 

 

이상으로 항공안전법 제48조, 전문교육기관에 대한 내용은 이것으로 마치도록 하겠습니다.

그래서 최종적인 결론은 미국 만세!