항공안전법 - 6 [제5장 항공기의 운항 - 제62조, 제63조, 제66조, 제67조, 제68조, 제77조]

 

제5장 항공기의 운항을 계속해서 살펴보겠습니다.

 

이번에 살펴볼 조항은 '제62조(기장의 권한 등)' 입니다.

 

 

기장은 항공기의 안전운항을 책임지는 사람입니다. 그래서 사실은, 제62조 전체 내용을 읽어보시면 알겠지만, 권한보다는 의무가 더 많습니다. 따라서 권한에 대해선, 뭐, 우리가 잘 아는 '항공기 승무원을 지휘·감독' 정도만 알고있으면 될 것 같습니다만 기장의 의무/책임과 관련된 사항은 중요하게 살펴볼 필요가 있을 것 같습니다.

 

위 자료화면에서는 '의무'와 관련된 제2항, '책임'과 관련된 제4항을 발췌해 보았는데요, 먼저 제2항에서는 항공기 운항 시작 전 기장이 확인하고 점검해야하는 사항들을 논하고 있습니다. 역시 국토교통부령으로 정하기 때문에 항공안전법 시행규칙을 살펴보아야 합니다. 시행규칙을 살펴보면...,

 

 

출발전 확인 하여야할 사항들이 많이~ 있는것을 알 수 있습니다. 거기에 더해서 '고시', 즉 운항기술기준 '제8장 항공기의 운항' 전반에 걸쳐 사이사이에 기장이 무엇을 해야 하는지 자세하고 구체적인 내용이 나와있습니다.

 

만약 학과시험을 위해 공부하실 것이라면 제2항과 관련해서는 시행규칙까지만 알아두셔도 충분할 것입니다.

 

어째든 이와같이 기장은 이렇게 많은 의무와 책임을 짊어지고 있는 사람이라는 사실을 알 수 있습니다.

 

 

아무리 오토 파일럿이 발전한다고 해도 기계가 사람대신 책임을 질 수는 없습니다. 그리고 그러한 책임이 걸린 의사결정을 내리기 위해서는 많은 것 들을 알아 두어야 합니다.  즉, 기장이 되기위해서는 많은 지식과 경험이 필요합니다.

 

 

 

 

다음으로 제4항에서는 여객과 기내의 사람에 대한 기장의 책임을 논하고 있는데요, 저는 이것을 볼때마다 '허드슨 강의 기적'이라는 신문기사가 생각이 납니다.

 

 

US항공 1549편이 허드슨강에 비상착수한 사건이었는데요, 그때당시 설렌버거 기장이 기내에 사람들을 모두 탈출시키고 나서도 자신은 끝까지 기내에 남아 혹시 기내에 잔류한 사람이 없는지 2번이나 확인한 일화는 많은 사람들에게 깊은인상을 주었습니다.

 

그런데, 만약 저 상황에서 기장이 기내에 있는 사람들을 내팽개치고 먼저 탈출하거나 아니면 사람을 탈출시키는 중간에 슬쩍 빠져나온다면?

 

 

항공안전법의 맨 뒷부분인 제12장 '벌칙'의 내용에 따르면 징역을 살게됩니다.

제62조는 여기까지 살펴보겠습니다.

 

 

자, 이제 '제63조(기장 등의 운항자격)'으로 넘어가 봅시다.

 

 

항공기조종으로 먹고 살려면 사업용조종사 이상의 자격증명만 받으면 되는것이 아니라 국토교통부에서 주관하는 소위 '운항자격심사'라는 것을 또 받아야 할 수도 있습니다. 만약 심사의 대상인데 통과하지 못하거나 심사를 안받으면 운항자격을 박탈당하게 됩니다. 즉, 밥줄이 끊기게 되는 것이죠...

 

운항자격심사의 대상이 되는 조종사는 항공운송사업에 종사하는 조종사들은 말 할것도 없고, 항공기사용사업에 종사하는 조종사들까지도 포함됩니다. 구체적으로는 시행규칙 '제137조(기장 등의 운항자격인정 대상 항공기 등)'에 나와있는데요,

 

 

농촌에서 농약살포지원을 하는 항공기 조종사들까지도 정기적으로 혹은 수시로 운항자격심사를 받아야 하는 사실을 알 수 있습니다. 정말이지, 안전을 위해서 엄격한 자격관리 제도를 만들어 놓은 것 같습니다.

 

다만, 여기서 이제 항공기를 이용한 비행훈련은 빠지겠군요. 전문교육기관 아니면 사실상 비행훈련을 할 수 없으니...

 

예전에는 사설교육업체 교관들만 운항자격심사를 받는다고 좀 불공평하다고 생각되었었는데, 이제는 이런 부분은 아주 평등해졌군요. 이걸 좋다고 봐야할지, 참 애매하네... 

 

 

 

다음은 '제66조(항공기 이륙ㆍ착륙의 장소)'에 대해서 살펴보겠습니다.

 

 

우리나라에서 항공기로 분류되는 비행기는 무조건 비행장에서 이착륙을 하는것을 원칙으로 합니다. 물론 안전과 관려된 불가피한 경우 비행장 외에서 이착륙이 가능합니다. 그러나 이 때에도 국토교통부 장관의 허가를 받는것이 필수이며 그리고 그러한 예외적인 상황들을 대통령령으로 구체적으로 정해놓았습니다. 한편 항공운송사업자의 경우에는 운영기준에다 예외적인 경우를 정해놓을 수 있습니다만 운영기준이라는 것 자체가 국토교통부장관이 발급해 주는것이기 때문에 역시 국토교통부장관의 허가를 이미 받아놓은 것이라고도 볼 수 있습니다. 그럼 관련된 시행령을 한번 살펴봅시다.

 

 

시행령에는 "안전과 관련한 비상상황 등"이 구체적으로 어떤 경우인지 알려주고 있습니다. 흥미로운것은 '비상상황'에서도 국토교통부장관에게 무선통신등을 사용하여 착륙허가를 꼭 받아야 한다는 것입니다(그럼 비상상황에 무선통신장비가 고장나면??). 그런데 이 '비상상황'이라는 것이 계기 이상이나 연료 문제를 포함한다는 것은 조문을 보면 분명히 알 수 있으나, 여기에 발동기(엔진) 이상 같은 것도 해당되는지는 딱히 예를 든 언급이 없어서 조문해석이 조금 애매한 부분이 있습니다.

 

 

왜냐하면 저고도에서 발동기가 꺼져버리면 사실상 국토교동부 장관에게 착륙허가를 신청하고 허가를 받을 여유가 없기 때문입니다. 그냥 일단 비상착륙 하고 봐야겠죠. 그래서 비상착륙은 '착륙'이 아니라 '추락(조난상황)'으로 간주 해야한다는 이야기를 들은 적이 있습니다만, 저도 법률전문가가 아니기 때문에 명확하게 말씀을 못 드릴 것 같습니다.

 

한 편 이것과 관련해서 비행기 "사고"가 낫느냐 나지 않았느냐의 차이로 비상착륙과 추락을 구분할 수 있지 않겠느냐는 말도 있는데요. 하지만 항공기 사고의 정의에서 항공안전법 시행규칙 별표1에 따르면 '덮개와 부품을 포함하여 한개의 발동기의 고장 또는 손상'은 항공기의 손상/파손 또는 구조상의 결함에 포함되지 않으므로 내용 그대로 해석해 보자면 사고로 보기는 어렵습니다.

 

 

어째든 중요한 포인트는 비행장 외에서 이착륙을 할때는 국토교통부장관의 허가를 받아야 한다는 점이 되겠습니다.

 

참고로 우리나라 말고 어떤 나라(?)에서는 한적한 동네 시골길에 자동차를 아무데나 세워뒀다 다시 끌고가듯이, 비행기를 아무데나 착륙시켰다 다시 이륙하는것이 가능 하다고 합니다.

 

 

 

 

이제 '제67조(항공기의 비행규칙)'으로 넘어가겠습니다.

 

 

제67조는 비행기를 모는 사람이 알아야 할 일종의 교통법규에 관한 내용입니다. 자동차로 치면 도로교통법규가 되겠죠. 그리고 이 비행규칙은 국제협약을 따르기 때문에 전 세계적으로 거의 비슷하게 통용됩니다. 전 세계의 모든나라에서 신호등이 빨간불일때 차를 정지하는 것 처럼요. 그 내용을 살펴보면 첫번째로 "재산 및 인명을 보호하기 위한 비행규칙"이라는 항공안전법의 목적을 상기시키는 내용이 나오는데요, 결국 교통사고방지에 대해서 논하고 있음을 알 수 있습니다.

 

이와관련해서 해당 조문과 관련된 시행규칙에서는 항공기 충돌방지를 위해 비행장에서 어떻게 움직이고 운항시 고도는 어떻게 선택할것이며 항공기끼리 서로 조우했을때 어떻게 피해갈것인지 등을 정해놓았습니다. 그리고 자동차 처럼 속도규제도 있습니다.

 

 

그 다음으로 앞서 '정의'에서 살펴보았던 '시계비행'과 '계기비행'에 관해서 그 세부적인 종류와 요구되는 기상상태를 정한 규칙들이 나오고, 그 밖에 비행계획을 세우고 관제를 받을때 관련된 사항과 테러 및 요격같은 비상시에 조치해야 할 사항등이 뒤이어 나옵니다.

 

이와같이 비행기조종과 직결되는 내용이 많기때문에 이 67조는 우리 조종사들에게 실질적으로 와 닿는 매우 중요한 조항이라고 볼 수 있습니다. 특히 이 조항과 관련된 시행규칙(제161조부터 제198조까지)은 중요한 사항들이니 원문을 한번쯤 꼭 읽어보시기 바랍니다. 

 

 

 

다음로 '제68조(항공기의 비행 중 금지행위 등)'을 보겠습니다.

 

 

이 조항도 역시 항공안전법의 주요 목적 중 하나인 항공종사자의 의무에 관한 사항을 규정한 조항입니다. 그래서 위험하다고 여겨지는 비행을 정의하고 금지시키고 있는데요. 자동차 운전을 할 때 칼치기, 틈새주행 등 난폭운전을 못하게 하는것과 비슷한 논리라고 생각하시면 되겠습니다.

 

그럼 어떤 비행을 하지 말아야 하는지 하나씩 살펴봅시다.

먼저 제1호에서 "최저비행고도" 아래서 비행하면 안된다는 내용이 있습니다. 그렇다면 최저비행고도는 어느정도 일까요? 시행규칙을 봅시다.

 

 

위 시행규칙 제199조에 따르면 국내에서는 아무리 허허벌판이라도 500피트 이하로 비행하는 것은 생명과 재산을 위협(?)하는 위험한 비행이므로 해서는 안된다는 것을 알 수 있습니다. 물론 국토교통부장관에게 허가를 받고 500피트 미만으로 저공비행을 할 수도 있습니다만 이것은 특수한 경우이므로 장관님을 납득시킬 수 있는 타당한 사유가 있어야 할 것입니다. 그래서,...

 

 

이런비행은 감히 함부로 할 수가 없습니다. 참고로 미국에선 가능합니다. 미국도 시계비행방식(VFR)으로 내려갈 수 있는 고도를 500 피트까지로 제한하고 있으나 '개방수역과 인구가 희박한 구역을 제외한다'는 단서조항을 두고 있기 때문입니다.

 

500 ft rule
An aircraft must maintain an altitude of 500 feet above the surface, except over open water or sparsely populated areas. In those cases, the aircraft may not be operated closer than 500 feet to any person, vessel, vehicle, or structure.

 

뭐, 그렇습니다. 참고로만 알아두세요. 자유의 나라 미국 만세

 

 

계속해서 이어지는 제2호, 제3호는 공중에서 뭔가를 떨어뜨리는 행위를 금지시키는 것에 대한 내용입니다. 아파트 고층에서 물건을 함부로 투척하면 안되는 것과 같은 이치니 넘어가도록 하겠습니다.

 

 

그리고 문제의 제4호, 곡예비행, 국토교통부령으로 정하는 구역에서 하면 안된다고 되어있지만,...

 

 

그래서 시행규칙을 찾아보면 제204조제2호에 따라 '관제구 및 관제권', 제3호에 따라 '1500피트 미만의 고도'에서 곡예비행을 할 수 없다는 사실을 알 수 있습니다. 이 말이 무슨 뜻이냐면, 우리나라에선 그냥 하지 말라는 겁니다.

관제구와 관제권에서 못한다는건, 공역에 관해서는 뒤에 제6장에서 더 자세히 살펴보겠지만, 우리나라 영공에서 관제구와 관제권이 아닌곳은 지표에서 1,000 피트 미만 그리고 60,000 피트 이상인 곳입니다. 그리고 지표로부터 1,500 피트 미만에서 곡예비행을 할 수 없으니, 결국 남는건 60,000 피트 이상의 공역만이 남겠죠...;;

 

 

분명 "곡예비행을 아무대서나 허용하는게 위험한거 아니냐"라고 생각하시는 분도 있을겁니다. 하지만 사실 제68조에서 말하는 '곡예비행'이라는 것도 어떤 것을 의미하는지 보시면,

 

급강하: Emergency descent 과목, 급상승: Chandelle 과목, 나선형 강하: Steep spiral 과목, 실속(Stall)과목 등

 

생각이 조금 달라지실수도 있습니다.

 

그렇습니다. 진짜 문제는 곡예비행 안에 우리가 교육비행 때 통상적으로 수행하는 실속과목 같은게 포함된다는 것입니다. 엄밀히 말하자면 이들 기동들을 관제구에서 하는 것은 항공안전법상 모두 불법입니다. 굳이 하려거든 공해상으로 나가 1,500피트와 5,500피트 사이에서 해야합니다. 아니면 국토부 장관 허락을 받던가요. 그렇지 않으면 제159조에 따라 500만원 이하 벌금내던가. 이렇게 안하면 제가 조만간 항공안전장애로 모두 신고해 버리겠습니다.

 

 

계속해서 제5호를 보면 무인항공기의 비행을 금지시킨다는 것을 알 수 있습니다. 무인비행장치가 아닙니다. 앞서 동법 시행규칙 제2조에서 살펴봤던 '무인항공기' 입니다.

 

 

무인항공기를 띄우실려면 반드시 사전에 허가를 받으셔야 합니다(시행규칙 제206조).

 

마지막으로 제6호는 그밖에 위험한 비행이라고 여겨지는 것들을 국토교통부에서 유연하게 제제하기위해 열어둔 조항이므로 생략하겠습니다.

 

이렇게 제68조는 마무리 지고 다음으로,

 

 

 

제77조에서 '항공기의 안전운항을 위한 운항기술기준'이란 무엇인지 간략히 살펴보고 제5장을 마무리 하겠습니다.

 

 

앞에서도 설명드렸지만 국토교통부장관의 령으로 정하는 시행규칙 외에 국토교통부장관이 고시하는 '운항기술기준'이라는 것이 있습니다. 이 운항기술기준은, 제77조에 나타나 있듯이,'항공기의 안전운항을 확보'하기 위해 법령을 좀 더 디테일하고 전문적인 내용들로 보충하고자 국토교통부장관의 이름으로 항공정책실에서 작성 하여 국민들에게 고시 한 것입니다. 그리고 단순한 고시가 아니라 제77조 제2항에서 "운항기술기준을 준수하여야 한다"고 규정하고 있기때문에 구속력있는 고시입니다. 따라서 운항기술기준은 반드시 준수하셔야 합니다.

 

운항기술기준 앞부분에 이런 내용이 나옵니다.

 

1.1.1.2 적용(Applicability)

가.이 기준(이하 "규정"이라 한다)은 다음 각 호의 1에 해당하는 항공기를 소유 또는 운용하는 자에게 적용된다.

1)대한민국에 등록된 항공기
…

즉, 운항기술기준은 우리나라 항공기를 조종하는 모든사람에게 적용 됩니다.

 

제77조는 여기까지 살펴보겠습니다.

 

제5장 항공기의 운항은 여기서 마치겠습니다.