항공안전법 - 1 [제1장 총칙 - 제1조(목적), 제2조(정의)]

 

 

항공안전법에서도 역시 첫번째로 볼 것은 바로 제1장 제1조 '목적'입니다. 이 법의 목적을 살펴보면 첫 문단부터 "국제민간항공협약 과 그 부속서"를 따른다는 이야기가 나오고 있는것을 알 수 있습니다. 왜냐하면 우리나라가 ICAO 회원국이기 때문이죠. '국제민간항공협약'은 유엔(UN)산하의 전문기구인 국제민간항공기구(ICAO;INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION)에서 관리하는 국제협약 입니다. 국경을 쉽게 넘나들 수 있는 항공기의 특성상 각 나라마다 비행에 대한 표준과 방식이 다르면 큰 혼란이 올 것은 자명한 사실입니다. 따라서 우리나라를 포함한 ICAO의 각 회원국들은 비행을 할 때 국제민간항공협약 과 그 부속서를 준수하기로 하고, 우리나라에서는 지금 살펴보고 있는 항공안전법에 반영시키는 방식으로 협약을 이행하고 있는 것입니다. 참고로 부속서(ANNEX)는 현재까지 총 19가지가 있는데 계속해서 늘어나고 있습니다.(덩달아 페이퍼 워크도 늘어나고 있습니다.)

 

 

특이한것은 19년도 8월 말 부터 종전의 항공안전법의 목적에 있었던 '생명과 재산을 보호', 그리고 '항공기술 발전'이라는 문구가 빠지고 대신 '효율적인 항행'이라는 문구가 추가되었고 '국가, 항공사업자 및 항공종사자 등의 의무 등'이라는 문구로 대체되었습니다.

 

개정사유에 대한 언급은 없지만 보호, 발전 같은 추상적인 문구가 빠지고 좀더 구체적인 의무를 규정함과 동시에 효율을 추구한다는 문구를 넣은걸로 봐서는 부속서 19 "Safety Management'의 내용을 반영하기 위함이 아닌가 싶습니다.

 

https://www.icao.int/NACC/Documents/Meetings/2014/SMSF1/P02.pdf

 

그렇게 본다면 이 항공안전법은 국가차원에서 안전관리를 실시하기 위해 정비한 것으로도 볼 수 있을 것 같습니다. 즉, 시스템적으로 규제하겠다는 것이지요. 효율을 위해서요. 그것을 전문용어로 SMS(Safety Management System)라고 하고 이미 원자력 발전소, 지하철, 대형선박 등 여러 거대한 산업현장에서 적용되고 있는 시스템 입니다. 그리고 그것을 국가차원에서 시행하게 되면 SSP(State Safety Programme)가 됩니다. 참고로만 알아두세요.

 

 

이제 제2조(정의)를 살펴봅시다. 항공안전법을 처음 공부할때 어려움을 느끼는 부분이 바로 이 '정의' 부분 입니다. 왜냐하면 항공분야에 대해 알지 못하면 매우 생소하게 다가오기 정의들이 존재하기 때문입니다. 따라서 제2조(정의)는 생소한 '정의'들 위주로 자세히 다뤄 보려고 합니다. 항공안전법에서는 지금 살펴보려는 '정의'만 제대로 알아도 혼자 공부하시는데 훨신 수월하실 것입니다.

 

 

제2조(정의)에서 제일먼저 1호로 나오는 것은 '항공기'에 대한 정의 입니다. 항공기는 위 자료화면에서 처럼 대표적으로 4가지를 말합니다. 바로 비행기, 헬리콥터, 비행선, 활공기 이죠. 사진으로 확인해 볼까요?

 

 

위 사진의 왼쪽부터 차례대로 비행기, 헬리콥터, 비행선, 활공기 입니다. 참고로 활공기는 우리가 흔히 이야기하는 Glider 입니다. 즉 동력없이 순전히 바람만 타고 비행하는 항공기이죠. 어렸을때 고무동력기와 글라이더를 만드셨던 분들은 비행기와 활공기의 차이를 쉽게 이해하실것으로 생각됩니다.

 

자 그리고 이 4가지 기기들이 항공기가 되려면 조건이 하나 더 있죠? 바로 "국토교통부령으로 정하는 기준"에 해당되어야 합니다.

그럼 항공안전법 시행규칙을 살펴봅시다.

 

 

이렇게 시행규칙에 각각의 비행기, 헬리콥터, 비행선, 활공기가 항공기의 범주에 들어가려면 어떤기준을 만족해야하는지 상세히 나와있습니다. 즉, 시행규칙에 나와있는 "국토교통부령으로 정하는 기준"을 만족하지 못하면 항공기라고 부를 수 없는 것입니다. 가령 똑같은 비행기라고 해도 최대이륙중량이 600kg에 못미친다면 그것은 항공기라고 부를 수 없다는 겁니다. 대신 경향항공기라고 부를 수 있을지도 모릅니다.

 

그리고 시행규칙에도 해당하지 않는 그밖에 항공기라고 부를수 있는 기기는 대통령령으로 정한다고 합니다.

자 그럼 이번엔 시행령을 살펴보죠.

 

현재 항공우주선 또한 항공기의 범위에 속하는 사실을 알 수 있습니다. 참고로 항공우주선이 항공기 범위에 속하는지를 묻는 문제가 종종 교통안전공단 학과시험에 출제되더군요.

 

 

이제 2호, "경량항공기"에 대해 알아봅시다.

 

 

경량항공기의 정의에 나오는 "자이로플레인"이니 "동력패러슈트"니 하는 단어가 좀 생소할 수 있습니다. 자료화면 맨 오른쪽 하단에 나온 사진이 바로 '자이로플레인'입니다. 얼핏보면 헬리콥터와 비슷하게 보일 수 있으나 헬리콥터와 다르게 메인로터가 발동기(엔진)에 의해 직접움직이지 않고 바람에 의해 바람개비 돌아가듯이 저절로 돌며 양력을 얻는 구조 입니다(위 자료화면 하단 도식 참조).

 

자이로플레인의 구조 (출처:http://www.magnigyro.it/en/gyroplane)

 

따라서 위 사진처럼 자이로플레인은 보통 꼭대기에 달린 로터 말고도 추력을 얻기위한 별도의 프로펠러가 달려 있습니다. 프로펠러 비행기에서 날개를 떼어내고 대신 로터를 달았다고 생각하시면 될 듯 합니다.

 

 

위 사진은 '동력패러슈트' 입니다. 패러글라이딩에 쓰는 낙하산에 동력프로펠러 등을 달아 비행하는 장치 입니다. 이것도 결국은 프로펠러 비행기에 날개만 떼어내고 패러글라이딩에 쓰는 낙하산을 달았다고 생각하시면 쉽게 이해할 수 있을 겁니다.

 

그리고 이러한 기기들 역시 국토교통부령으로 정하는 기준을 만족해야 최종적으로 경량항공기라고 부를 수가 있습니다. 경량항공기의 기준은 따로 살펴보지 않겠습니다. 궁금하신 분들은 직접 항공안전법 시행규칙(제4조)을 찾아보시기 바랍니다.

 

 

다음으로 3호, "초경량비행장치" 입니다.

 

 

초경량비행장치는 위 자료화면에 나오는 기기들 인데요 역시 국토교통부령으로 정하는 기준에 맞아야 초경량비행장치라 부를 수 있습니다.

 

초경량비행장치의 기준도 따로 살펴보진 않겠습니다.

 

 

어째든 결국 여기서 알 수 있는 한 가지는 항공기든 경량항공기든 초경량비행장치든 국토교통부령으로 정하는 기준에 맞아야 한다는 것입니다. 따라서 자이로플레인이나 동력패러슈트라도라도 국토교통부령으로 정하는 경량항공기 기준을 초과하거나 벗어나면 항공기가 될 수 있습니다.

 

 

참고로, 항공기, 경량항공기, 초경량비행장치의 분류에 대해 국토교통부 항공정책과에서 만들어놓은 자료(클릭)가 있습니다. 다운받으셔서 보시면 왜 이런 분류 체제를 가지게 되었는지 쉽게 이해하실 수 있습니다.

 

 

 

이번엔 좀 건너뛰어서 6호 "항공기사고"에 대해서 살펴보겠습니다.

 

 

말 그대로 우리가 아는 사고 입니다. 자동차 교통사고를 생각하면 되겠죠. 이것역시 국토교통부령으로 시행규칙에 상세히 나와있습니다.

 

경량항공기사고 와 초경량비행장치사고도, 7,8호에 따로 정의되어 있습니다만, 항공기사고와 맥락은 같습니다.

 

자, 근데 9호 "항공기준사고"는 조금 생소하실수도 있겠습니다.

 

 

항공기준사고는 사고는 아니고 사고로 이어질수 있었던 위험한 상황을 말합니다. 좀 더 쉽게 이해를 돕기위해 몇년 전 일어났던 해리슨포드 옹의 기사를 예로 들어보겠습니다.

 

 

왼쪽사진은 2015년 3월 초에 해리슨포드 옹이 탄 비행기가 골프장 추락하여 비행기가 파손된 "사고" 입니다.

그리고 오른쪽사진은 2017년 2월 중순쯤 해리슨포드 옹이 탄 비행기가 실수로 활주로가 아닌 유도로에 착륙해버린 "준사고" 입니다. 그때 당시 해리슨포드 옹의 비행기는 활주로는 아니지만 유도로에 멀쩡하게 착륙했었고 본인도 실수한거에 어쩔줄몰라했을 뿐이지 다치진 않았었죠. 다만 사진에 보여지듯이 유도로에는 활주로로 향하는 여객기들이 있던 상태였습니다. 자칫하면 "사고"로도 이어질 수 있던 상황이었던 것입니다.

 

이것도 역시 국토교통부령으로 시행규칙 [별표2]에 케이스 별로 상세히 정해놓았습니다.

 

그 밖에 항공기사고도 아니고 항공기준사고 아닌 좀 약하게 느껴지는 것들은 "항공안전장애"로 분류하여 10호에서 정의 하고 있습니다.

 

 

마찬가지로 '항공안전장애'도 국토교통부령으로 시행규칙 [별표3]에 그 범위를 정해 놓았습니다. 

 

 

계속해서 이번엔 11호 "비행정보구역"에 대해서 알아봅시다.

 

 

먼저 우리나라의 "비행정보구역"을 도식으로 나타내면 아래 그림과 같습니다.

 

<출처 : 인천항공교통관제소>

 

비행정보구역은 영어로는 Flight Information Region, 줄여서 FIR 이라고 표현하는데요. 우리나라의 비행정보구역의 명칭은 Incheon FIR 입니다. 자, 근데 위 그림에 나와있는 우리나라 비행정보구역 주변을 보시면 '비행정보구역'이라는 것이 비단 우리뿐 아니라 주변 국가들 하고도 연관이 있다는 사실을 알 수 있는데요. 이는 FIR을 설정하기 위해서는 필연적으로 국제협약에 근거할 수 밖에 없다는 뜻이기도 합니다. 우리나라 마음대로 정 할 수 있는 문제가 아니라는 것이죠.(아래 부속서(Annex)11 참조)

 

 

앞서 제1조(목적)을 살펴보면서 항공안전법이 국제민간항공협약과 그 부속서(Annex)를 따르기 위한 법률임을 알 수 있었습니다. 비행정보구역 역시 국제민간항공협약과 그 부속서를 이행하기 위해 국토부장관이 설정한 것입니다.

 

 

다음 12호 '영공'은 다들 알리라 생각하고 건너뛰고, 13호 "항공로"에 대해서 살펴보겠습니다.

 

 

하늘에도 길이 있습니다. 일종의 자동차에서 도로와 같은 개념이죠. 주로 계기비행에서 쓰는 전파항법과 관련이 있습니다.

 

 

위 그림에서 까만 실선으로 표시된 "A582", "V549", W66, A582, V549 모두 '항공로' 입니다. 관제사의 지시에 따라 움직이는 계기비행규칙으로 움직이는 비행기들을 안전하게 통제하기 위해서 "항행안전무선시설(Radio Navigation Aids)"이라고 불리는 일종의 전파 시설을 따라 하늘 길을 닦아 놓은 것입니다. 위 그림에서 항공로들이 모여있는 가운데 동그란 컴파스로즈 안에 표시된 기호가 바로 '항행안전무선시설'입니다.

 

 

대표적으로 VOR, TACAN 등이 있으며 영어로 줄여서 'Navaid'라고 부르기도 합니다. 그밖에 GPS(GNSS) 항법을 기반으로 만들어 놓은 항공로도 있습니다.

 

 

계속 이어서 14호 "항공종사자"를 살펴볼텐데요. 14호는 16호"운항승무원"과 같이 살펴보도록 하겠습니다.

 

 

"항공종사자"는 면허를 가진 사람을 말합니다. 그리고 '항공종사자'가 항공기에 타서 항공업무에 종사하면 "운항승무원"이 됩니다. 위 자료화면 오른쪽 사진에 나와 있는 해리슨포드 옹은 우리가 잘 아는 영화배우 입니다. 그리고 동시에 비행기를 조종할 수 있는 면허를 가지고 있는 '항공종사자' 이기도 합니다. 하지만 이 해리슨포드 옹을 "운항승무원" 이라고 항상 말 할 수는 없는데요, 만약 해리슨포드 옹이 사진과 같이 조종사로 비행기에 탑승하여 운항한다면 틀림없는 '운항승무원'이 맞습니다. 그러나 비행기에 타지 않고 다른 일을 하고 있을 때는 '항공종사자;' 임에도'운항승무원' 이라고 부를 수가 없지요. 이처럼 법에서 정하는 '운항승무원'은 어떤 직업의 개념이 아니라 현재 항공종사자가 무슨일을 하고 있는지 그 시점에 따라 정해지는 것 입니다.

 

참고로 자가용 면장을 취득하기 위해 교관과 동승하여 이루어지는 조종연습은 항공업무에 포함되지 않습니다.

 

 

이제 제2장(정의)의 마지막으로 18호 "계기비행" 과 19호 "계기비행방식"에 대해서 살펴봅시다.

 

 

"계기비행"이란 말 그대로 항공기 계기만 보고 비행하는 것 입니다. 구름 속을 비행하거나 주변에 안개 같은 것이 껴서 아무것도 보이지 않을 때 어쩔 수 없이 계기비행을 해야 할 때가 있습니다. 그러한 계기는 위 자료화면에 나오는 것처럼 G1000 디스플레이가 될 수도 있고, 아래 그림처럼 아날로그 게이지가 될 수도 있습니다.

 

그런데 안 보인다고 마음대로 계기비행을 할 수 있느냐, 그건 또 아닙니다. 비행에는 "시계비행방식" 과 "계기비행방식" 으로 나누어 집니다. 시계비행방식은 말 그때로 눈으로 밖을 확인하여 사주경계를 하면서 고도계 속도계 같은 기본계기들을 참조하며 비행하는 방식입니다. 따라서 시계 비행 방식으로 비행을 할 때는 절대로 눈으로 사주경계를 할 수 없는 구름 속이나 안개 속을 비행해서는 안되는 것입니다. 사주경계를 할 수 없는 아무것도 보이지 않는 환경에서 '계기비행' 을 할 때는 반드시 "계기비행방식" 을 따라야 합니다. '계기비행방식' 을 수행 함으로써 조종사 대신 관제사가 레이더를 통해 사주경계를 대신 해 주고 조종사를 안전하게 이끌어 줄 수 있기 때문입니다. 그래서, 위 자료화면에 나와 있듯이, 19호 "계기비행방식"에서 "항공교통업무증명을 받은 자가 지시" 한다는 문구가 들어가 있는 것은 그러한 의미 때문 입니다.

 

참고로 '계기비행방식'으로 비행을 하기 위해서는 면허와 별도로 '계기비행증명'을 취득해야 합니다.

 

 

항공안전법의 제1장의 제2조(정의)는 여기서 마치겠습니다. 일단 이 정도만 알아도 항공안전법의 전반적인 분위기를 알아가는 데 무리가 없을 듯 싶습니다. 그 밖에 여기서 다루지 않은 정의들은 국가법령정보센터 에서 직접 확인하실 수 있으니 참고하시기 바랍니다.