항공안전법 - 2 [제2장 항공기 등록, 제3장 항공기기술기준 및 형식증명 등]

 

이번 글에서는 항공안전법 제2장 과 제3장을 다루도록 하겠습니다.

 

 

먼저 제2장 '항공기 등록'에서는 제7조(항공기 등록), 그리고 뒤이어 나오는 제8조(항공기 국적의 취득), 제9조(항공기 소유권 등)까지만 묶어서 통채로 다룰것입니다.

 

 

우리가 자동차를 '등록' 해야 하듯이 항공기도 '등록'을 해야 합니다(제7조). 우리가 자동차를 등록하면 그 소유권을 나라로부터 인정을 받을 수 있는 것 처럼 항공기 소유자 역시 항공기를 등록함으로써 그 소유권을 인정 받을 수 있는 것입니다(제9조). 그리고 소유권을 나라로 부터 인정을 받으면 대한민국내에서 항공기를 가지고 합법적으로 장사를 할 수 있는 권리도 얻게되는 것이죠(제8조, 제9조).

 

아울러 나라에서도 항공기 보유현황 등의 정보를 알 수가 있어서 관리나 통제가 가능하다고 생각할 수 있습니다. 그 대표적인것이 바로 항공기 소유자에게 납세의 의무를 부과하여 얻을 수 있는 세수에 대한 관리 입니다(제8조).

 

 

 

자동차세를 내는것과 동일한 이치 입니다.

 

그런데 재미있는 것은 등록을 하지 않고 소유만 하고 있어도 세금을 때린다는 사실입니다. 물론 소유사실을 들켰을때 이야기이죠. 결국은 소유사실을 들키고 세금폭탄 맞기 전에 알아서 등록하라는 이야기 입니다.

 

항공기를 등록하게 되면 자동차 등록증과 마찬가지로 아래 사진과 같은 '등록증명서'를 발급 받게됩니다.

 

 

 

그리고 '등록부호'를 부여받게 되는데요. 위 사진에 나와있는 "HL1097"가 바로 등록부호입니다. 여기서 "1097"는 등록기호이고 "HL"은 항공기의 국적을 나타내는 국적기호입니다. 등록부호를 표기할 때는 이처럼 '국적기호' 와 '등록기호'를 같이 표기를 합니다.

 

또한 자동차 번호판을 다는 것과 마찬가지로 항공기 외부에 알아볼 수 있게 등록부호를 표시해야 하며(위 비행기(HL1097) 사진 참조), 추가로 가로 7cm 세로 5cm 크기의 내화금속재질로 된 '등록기호표'라는 것도 항공기 안쪽에 부착해야 합니다(아래 비행기 내부 사진(HL1080)참조).

 

 

등록부호와 등록기호표 부착과 관련된 더 자세한 내용은 항공안전법 제17조, 제18조 와 동법 시행규칙 제2장을 참조하시기 바랍니다.

 

한편, 2020년 12월 10일 부터는 국내항공운송사업자와 국제항공운송업자가 항공기를 등록하기 경우에는 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 필요한 정비 인력을 갖추어야 합니다.

 

 

사실, 우리나라는 아직 자동차 카센터처럼 비행기 정비를 전문적으로 맡길 수 있는 곳이 없기 때문에 소규모 항공기사용사업체부터 대형 항공운송사업자까지 모두 자체적인 정비 인력을 갖추고 있습니다. 따라서 이번에 신설되는 제7조 2항의 내용 자체는 크게 새롭게 다가오지는 않습니다만, 과연 국토교통부령으로 정해지는 정비인력의 수준과 규모는 어느정도 일지는 관심있게 지켜봐야할 문제 인것 같습니다.

 

 

이제 제3장으로 넘어가서 "항공기기술기준 및 형식증명 등"에 대해서 알아봅시다.

 

 

제19조에서는 "항공기기술기준"에 대해서 설명하고 있습니다. 위 자료화면의 각 호에 나와있는 것 처럼 "항공기기술기준"은 국토교통부장관이 고시하는 항공기에 대한 모든 제작/검사/정비의 기준이 되는 기술상의 기준임을 알 수 있는데요. 따라서 항공기의 제작/검사/정비를 이행함에 있어서는 이와같은 항공기기술기준을 따라야 합니다. 항공기기술기준에 대해서는 깊게 설명하지 않겠습니다. 항공기기술기준이 구체적으로 어떤 내용을 담고있는 확인해보고 싶은신분은 국가법령정보센터에서 해당 파일을 다운받아 확인(클릭)해 보시기 바랍니다.

 

 

계속해서 제20조(형식증명)과 제21조(형식증명승인)에 대해서 살펴봅시다.

 

 

위 자료화면에 나와있는 제20조와 제21조는 조문 내용이 많고 복잡해서에 쉬운 이해를 돕고자 주요한 사항만 간략하게 요약 해 놓았습니다.

결국은 앞에 나왔던 "항공기기술기준"에 적합한지를 검토하는 과정인데요. 여기서 '형식'이라고 하는 것은 항공기 제작사에서 동일한 기본설계가 반영된 항공기들끼리 묶어서 부르는 명칭입니다. 간단하게 자동차 모델을 생각하시면 됩니다. 가령 아반떼 MD를 예를 들면, 아래 사진들과 같은 차들을 아반떼 MD라고 부를 수 있는 것입니다.

 

마찬가지로 위 자료화면에 나와있는 C-172S라는 형식의 항공기도 "HL1097" 하나만 해당하는 것이 아니라, 아래 사진과 같이 수많은 C-172S가 있을 수 있는 것입니다.

 

 

물론 전부 다 완전히 똑같다고 볼 수는 없지요. 어떤 비행기는 디지털 디스플레이식 계기를 달고 있을 수도 있고, 어떤 비행기는 아날로그 게이지식 계기를 달고 있을 수도 있습니다. 하지만 형식이 같다면 동일한 기본설계를 공유하고 있단 뜻 이죠.

 

그리고, 중요한것은, 그러한 기본설계가 '항공기기술기준'에 적합해야 한다는 것입니다.

 

이게 의무조항은 아니지만 형식증명과 형식증명승인이 중요한 이유는 실질적인 항공기 운영과 연관되기 때문입니다. 항공기를 등록할 때에도 항공기의 형식을 기입하도록 되어 있으며 형식증명 또는 형식증명승인을 받았느냐 못받았느냐에 따라 감항증명을 받는 과정에서 차이가 생기게 됩니다.

 

간단히 말해 현실적으로 형식증명/형식증명승인을 받지 못하면 국내에서 운항 못하는 것입니다. 따라서 만약 국내에 아직 없는 새로운 형식의 외국항공기들 개인이 들여오겠다고 하면 예전에는 정말 욕 볼 각오를 했어야 했지만,

 

...

지금은 법이 완화되어 우리나라와 항공안전협정을 체결한 국가로부터 형식증명을 받은 항공기는 우리나라에서도 형식증명승인을 받은 것으로 간주합니다.

 

 

그리고 외제차 수입업체 처럼 항공기쪽에도 항공기 수입업자들이 나타나기 시작해서 예전처럼 개인이 수고스럽게 직접 해외 제작사에 연락하여 항공기를 들여와야하는 수고도 덜 수 있게 되었습니다.(국산 일반 항공기가 없는게 안타깝다.)

 

 

 

다음으로 제23조(감항증명 및 감항성 유지)를 살펴봅시다.

 

 

위 자료화면에 나와있는 제23조에 대한 내용은 원 조문내용이 길고 복잡하여 중요하다고 생각되는 내용만 추려낸 것입니다. 여기서 중요한 것은 바로 '감항(Airworthiness)'이라는 단어 입니다. '감항'은 말 그대로 '비행(Air)을 하는데 있어 적합하냐(Worthiness)' 입니다. 따라서 감항성이 있다(Airworthy)라는 것은 항공기, 엔진, 프로펠러 또는 부품이 '승인' 받은 설계에 합치하고 안전하게 운용할 수 있는 상태에 있는 경우를 말하는 것 입니다. 그리고 승인받은 설계의 대표적인 기준이 되는것이 앞서 제19조에서 살펴본 '항공기기술기준'이며, 결국 감항증명이라 함은 비행기가 항공기기술기준에 부합하도록 받은 '형식증명' 또는 '형식증명 승인' 을 각 개별 항공기마다 실제로 검증하는 작업이라고 볼 수 있습니다.

 

참고로 '제한형식증명'은 산불진화, 수색구조등 특정한 업무에 사용되는 항공기가 받는 증명이며 이것 또한 항공기기술기준에 적합해야 합니다(제20조 2항 2호).

 

따라서 항공기를 운항하기 위해서는 반드시 감항성을 유지해야하며, '감항증명'은 감항성을 유지하고 있다는 증거로 국가에서 감항검사를 하고 '감항증명서'를 발급해 주는 것입니다.

 

 

감항검사를 무사히 받으면 '감항증명서' 외에 해당 항공기의 운용한계를 명시한 '운용한계지정서'도 발급해 줍니다.

 

 

 

감항증명서의 5번 '감항분류' 항목을 보시면 '비행기(보통&실용)'으로 지정해 놓은 것을 보실 수 있습니다. 이 것은 비행기는 보통&실용 으로만 감항증명을 받았으니 보통&실용을 벗어나는 곡예비행기 같은 용도로는 쓸 수 없다는 뜻 담고 있죠. 따라서 감항증명을 받은 운용범위를 좀 더 구체적이고 명확하게 하기위해서 아래사진과 같은 '운용한계지정서'를 발급해 주는 것입니다.

 

 

위 운용한계지정서를 살펴보면 HL1097이라는 비행기는 보통&실용 목적으로 사용할 수 있으며 그 운용한계는 C-172S 비행교범(Flight Manual)로 정한다는 사실을 알 수 가 있습니다. 즉, 비행교범에 나와있는 보통&실용 범위 내에서만 비행운용을 할 수 있다는 것입니다.

 

감항증명을 받을때 보통은 '표준감항증명'을 받게되지만 제한형식증명을 받은 특수목적의 항공기와 연구, 개발과 같은 특별한 목적으로 만들어진 항공기, 그리고 의외로 조종사 양성을 위한 조종연습에 사용하는 항공기의 경우에는 '특별감항증명'을 받게됩니다.

 

유효기간은 원칙적으로 1년 입니다. 그리고 경우에 따라는 연장이 가능합니다.

 

참고로 감항증명의 유효기간을 묻는 문제가 교통안전공단 학과시험 문제에 종종 등장 했었습니다.

 

 

제3장의 마지막으로 제25조(소음기준적합증명)에 대해서 간단히 살펴봅시다.

 

 

'국제선을 운항하는 항공기'와 '터빈발동기를 장착한 항공기'는 감항증명을 받을 때 추가로 '소음기준적합증명'을 받지 않으면 운항을 할 수가 없습니다. 따라서 소음기준적합증명을 받으면 감항증명을 받았을때와 마찬가지로 수검을 증명하는 '소음기준적합증명서'를 발급 받게 됩니다.

 

 

다만 시험비행이나 정비 같은 특수한 상황 등에 한정하여 국토교통부장관에게 제한적인 운항허가를 받을 수 있습니다.

 

이러한 소음기준적합증명은 항공안전법의 목적인 '국제민간항공협약의 부속서', 정확히는 Annex 16 Environmental Protection, 를 따르기 위함으로 볼 수 있습니다.

 

제2장과 마찬가지로 제3장도 제25조 이 후로도 제26조(항공기기술기준 변경에 따른 요구), 제27조(기술표준품 형식승인), 제28조(부품등제작자증명)... 등등 제33조까지 쭉 있으나 모두 생략하고 여기서 마치도록 하겠습니다. 궁금하신 분들은 국가법령정보센터에서 제공하는 법률 원문을 찾아보시기 바랍니다.

 

다음 글에서는 '제4장 항공종사자 등'을 다뤄보도록 하겠습니다.