비행사의 다이어리

요새 경항공기들을 보면 Garmin사의 G1000 디지털 계기보급으로 인하여 아날로그식의 6 PACK 계기 보기가 어렵다.      아울러 요새는 GPS 항법기기가 과거 NAVAID와의 거리를 측정하던 DME 수신기를 대체하고 있으며 심지어 아날로그 패널을 가진 국내 비행기들도 대부분이 DME 수신장비가 없다(항공법규 위반? 근데 무인항공기는 제외다;). 따라서 DME 없는 아날로그 패널 비행기 탔을때 사용자를 제일 당혹스럽게 만드는것이 바로 이 GPS 항법 기기이다. DME 장비가 VOR 또는 ILS 주파수에 맞추면 알아서 해당 NAVAID의 DME거리를 자동으로 보여주는 반면  (소위 '사거리-Slant Range'임) GPS에서는 NAVAID 주파수를 맞추는 것과 별개로 설정을 해주어한다. 그리고 ..

필자가 IFR 비행에 막 관심을 가지기 시작할 때, 지상에서 IFR Clearance 받는 여러 동영상들을 보면서 저 친구들은 대체 계기비행으로 어딜 가려는지 궁금하여 관련된 내용을 찾아 봤었다. 자칫 뻘짓으로도 보일 수도 있지만 계기루트 연구와 더불어 IFR Clearance 개념 잡고 받아적는 연습을 하는데 꽤 도움이 되었기에 SkyVector.com 사이트를 활용하여 그 과정을 소개해 보기로 한다. 제일먼저 할것은 IFR Clearance 동영상 자료를 찾는 것이다. Youtube나 기타 인터넷에서 찾아보면 많이 나올것이다. 아래는 필자가 Youtube에서 찾은 "First IFR Clearance on the FAA System to Oceancity, MD."라는 동영상 자료이다. 보면 알겠지만..

비행기가 얼마만큼 상승하고 또는 얼마만큼 강하해야하는지를 알려주는 Gridient('경사율' 또는 '구배'라고도 한다)는 두 가지 방법으로 나타낼 수 있다. 하나는 FPNM(Feet(foot) Per Nautical Mile, ft/NM) 이며, 다른 하나는 %, 즉, 백분율로 나타낼 수 있다. 이러한 Gradient 를 알고 있으면 어떤거리 만큼 갔을때 그 지점의 높이를 알 수 있게 된다. 가령, Climb gradient 200FPNM 일때, 4NM 지점의 높이는 800ft가 된다. 4 × 200 = 800ft 그리고 Climb gradient 3.3% 일때, 4NM 지점의 높이도 0.132NM, 대략 800ft가 된다. 4 × (3.3 / 100) = 0.132NM (1NM은 6076ft 이므로) ..

장마인가? 요새 하늘은 어둡고 간간히 비가온다. 7월 중순인데도 아직까지 바람이 찬것이 신기할 따름. 예전에 내가 학생조종사였던 시절, 한창 계기비행증명을 따기위해 고분분투 하고 있을때, 그때도 아마 여름 이맘때였을 것이다. 계기과정이라 그런지 자가용과정 때랑 다르게 흐린날씨에도 예보상 뇌전이나 장대비 같은 특이사항이 없으면 거의 대부분 비행을 나갔다. 그 때 당시에도 똑같은 주제로 이런 포스팅을 했었는데, 아마 비행과 직접적으로 관련된 첫 포스팅이었을 것이다. 워낙에 계기비행이 재미없고 싫어서 억지로 공부하고 재미붙이기 위해 시작한 것이 바로 글쓰기였다. 그 포스팅도 그 날 새벽에 장대비가 와서 비행이 캔슬되어 만세를 부르고 썼던 글일 것이다. 내가 계기비행을 싫어하는 이유는 별거 없다. 그냥 잠수함탄..

THE AVIATION CALCULATION DME Arc (Arc-to-Radial and Radial-to-Arc) 계산식 우리나라 IAP chart 를 보면, 거의 대부분이 DME-Arc로 설계되어있다. 아마 국내에서 IFR로 비행하게 된다면 반드시 한번쯤 DME-Arc를 만나게 될 것이다. 하지만 눈에 안 보이는 이 곡선구간의 비행경로를 깔끔하게 타기란 결코 쉬운일이 아닐것이다.(하지만 G1000을 탑재하면 어떻게 될까;;) DME-Arc로의 진입, 보통 IAF(Initial Approach Fix)에서 DME-Arc 경로가 시작된다. IAF로 깔끔하게 Direct으로 가지 않는 이상 보통은 먼저 IAF의 위치가 정의되는 Navaid(VOR 등)의 Radial을 타고(Establish) IAF까지..

THE AVIATION CALCULATION 선회반경(또는 선회 반지름; Turn Radius; TR)의 계산 비행기의 모든 운동은 양력과 연관 되어 있다. 그리고 대부분의 양력은 비행기에서 제일 커다란 주 날개에서 만들어 진다. 따라서 주 날개를 비스듬하게 기울이면(Bank) 양력의 방향이 비스듬히 기울어 진다. 사이드슬립이 없다는 가정하에 양력이 비스듬히 기울어져 발생하면 비행기는 비행방향이 계속 바뀌게 된다. 즉, 비행 중 선회는 날개의 기울어진 정도(Angle Of Bank; AOB)에 영향을 받으며 이 때 발생한 양력의 수평성분은 선회의 원동력인 '구심력'을 제공한다. 위 그림처럼 수평비행 상태에서 날개에 AOB를 많이 주게 되면 '중력'에 대항하여 양력의 수직성분(Lift y)을 유지시키기 위..

THE AVIATION CALCULATION VVI(VSI)값 정하기(계속) 이번에는 IAP 차트에서 VVI값 구하기가 어떻게 적용되는지 알아보자~. 먼저 무안공항(RKJB) RWY01 VOR Approach Chart를 보자. VOR은 Radial 같은 수평유도 정보만을 제공하기 때문에 VOR 수신기를 통해서 가고자 하는 항로로부터 얼마나 벗어낫는지는 바로 바로 확인이 가능하다. 반면 수직유도 정보는 제공하기 않기때문에 VOR 접근과 같은 비정밀접근에서 수직항법(소위, Vertical NAVigation)은 고도계와 거리를 측정하는 DME기기등을 확인한 후 조종사가 머리속으로 수직방향으로 비행이 어떻게 되가고 있는지 해석하는 방식으로 이루어진다. 따라서 차트를 보고 각 step down point 간 ..

THE AVIATION CALCULATION 앞서 60 대 1의 법칙을 가지고 상승/강하 경사율(Gradient)를 논할때 FPNM 이라는 단위를 사용하였었다. 하지만 상승/강하를 위해 우리가 실제로 사용하는 계기인 VVI;Vertical Velocity Indicator(또는 VSI;Vertical Speed Indicator)는 FPM(FT/MIN;분당 상승/강하율)을 사용하기 때문에 FPNM(FT/NM)을 실제비행에 적용하기 위해선 FPM으로 바꾸는 일련의 계산과정이 필요하다. 항법계산의 첫 시작은 바로 이같은 VVI 문제를 푸는 것 부터 출발 하도록 하겠다. 단위의 통일(차원의 통일) 거리 단위 조합으로 이루어진 FPNM과 달리 거리, 시간(분) 단위로 이루어진 FPM은 동일한 조합인 속도의 영향..

무안에서 계기 훈련 비행을 할때의 일이다. 계기접근을 위하여 IAF onION에서 15 DME ARC TURN을 그리고 있을때, 당시 교관님께서 'ARC에서 최종접근경로(Final Approach course)를 타기위해선 Lead Radial을 몇으로 잡을 것인가'에 대해 물어보셨다. 차트상에는 위 그림처럼 195 Radial을 Lead Radial(LR)으로 잡았다. 즉 최종접근경로 007도 에 해당하는 187 Radial 의 8 Radial 전을 LR로 잡은것인데 문제는 저 값이 접근속도가 빠른 대형항공기를 위한 값이지 우리처럼 작은 자가용 항공기를 위한 값이 아니라는데에 있다. 따라서 우리는 통상 4 Radial 전인 191 Radial을 LR로 잡는다. 이유는 모른다. 왜 4 Radial인지. ..